图片来源：度哥2023年4月摄于上海车展
7月26日晚，德国老牌车企大众汽车集团抛出的两则消息，就像重磅炸弹震惊了整个汽车圈。
一是官宣将与中国新势力小鹏汽车展开合作，不仅要共同开发两款基于MEB平台的产品组合，而且大众汽车集团还将向小鹏汽车增资约7亿美元，以取得后者约4.99%的股权。
二是宣布旗下奥迪与上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。
两项合作都可以说是国内汽车行业的里程碑式事件，意味着中国车企的技术实力已经可以“反哺”外方。不过，《车圈能见度》更多的看到的是大众汽车对于中国新能源汽车市场的“阳谋”。
今年上半年，大众汽车集团在全球的纯电动汽车交付量同比增长48%至32.16万辆，但这些成绩主要来自欧洲本土地区。在全球最大的电动车市场中国，大众仅卖出了6.24万辆。其中，上汽大众ID.家族上半年虽然凭借2.81万辆的销量成为合资电动车型的销冠，但仍与“蔚小理”、比亚迪、特斯拉等有着不小的差距。
所以大众汽车着急抢食中国新能源市场“蛋糕”，靠自己不如拿钱换来得快，新势力与传统车企两手抓，这何尝不是一种“赢麻了”。只是这一波操作之后，大众汽车在新能源领域能否打个“翻身仗”还是未知数。
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打不过就加入
“汽车的软件和硬件必须出自同一只手。”“同中国脱钩，就是同增长和技术进步脱钩。”这两句话均出自去年7月离职的前大众汽车集团CEO迪斯之口，阐述了两个观点：一是要把软件“灵魂”掌握在自己手中，二是要死守中国市场，中国在技术上将推动整个世界。
在这两点上，迪斯的继任者显然有着不同的看法。虽然同样认可中国技术，但似乎觉得可以将“灵魂”送到中国车企手中。
比如此次合作，按照小鹏汽车方面透露的合作细节，大众汽车将基于小鹏汽车G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，搭载大众汽车品牌在中国市场销售。
简单点说就是，大众汽车将借助小鹏汽车的软件技术造“中国车”，挂的是大众的品牌，装的是小鹏的“灵魂”。奥迪那边同样如此，目标是上汽集团旗下IM智己品牌的高阶智驾和高端智能电动平台。
站在大众汽车的角度看，这应该是占尽便宜的合作，用不多的钱就能获得成熟先进的自动驾驶、智能座舱体系，市场评价“赢麻了”。只是在这背后，其实是大众汽车自研徒劳无功的无奈。
在电动车平台和自动驾驶这两个需要长时间、大投入研发的项目上，整个大众汽车甚至旗下奥迪品牌进度都只能说尚浅。典型的事件就是，此前因软件系统问题，大众汽车旗下多个车型被迫推迟上市。
2019年9月，大众汽车正式发布了ID家族的首款车型ID.3，这是在大众MEB平台下生产的纯电动车型。ID.3原计划2020年年中上市交付，然而据报道，由于软件基本架构开发得“太仓促”，存在大量漏洞，导致ID.3延迟交付数月。
当时还有内部工厂照片流出，ID.3因为无法OTA在线升级，而不得不大规模手动线下升级。这也让大众被打上了“软件能力差”的标签。
后来虽然大众汽车决定补短板，投入了大量的人力、物力来强化软件研发实力，并成立了软件子公司CARIAD，但研发进度依旧被曝不及预期，导致保时捷 Macan EV、奥迪Q6 e-tron等车型延期发布。
在增资小鹏汽车之前几个月，大众汽车集团还曾宣布，CARIAD计划投资约24亿欧元，与国内本土智能计算平台提供商“地平线”成立合资企业，共同开发聚焦中国消费者需求的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。
这些都说明，大众汽车“看开了”。在能力和时间都不足的情况下，不再坚持软件自研，而是对于与外部合作持更开放的态度，打不过不如直接加入。
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小鹏、智己凭什么？
与其说业内外震惊于德国老牌车企竟然会花钱买中国车企的技术，不如说大家更震惊该对象居然还是小鹏和智己。
先来说说小鹏汽车。在新势力“三剑客”中，蔚来强调客户体验，理想专注家庭用户，小鹏则一直被视为更追求技术，要做智能化的新能源汽车。
5年前，小鹏汽车第一款量产车G3发布，创始人何小鹏着重介绍了驾驶辅助系统，尤其是自动泊车功能。到现在，小鹏在自动泊车领域已经算是建立了护城河，其对标特斯拉的驾驶辅助系统成为了每款车型的标配，也成为小鹏汽车最大的卖点。
在今年3月的业绩会上，小鹏汽车方面透露，计划今年正式推出XPILOT4.0自动驾驶系统。该系统将在软件方面增加深度学习网络、高精地图和云端计算等功能，在算法方面增加多目标跟踪、多传感器融合和多场景规划等技术，能够应对更复杂的道路环境和交通情况。
6月，小鹏汽车还成为行业首个在北京开放高阶智能辅助驾驶的企业。同月，小鹏“扶摇”技术架构下的首款战略产品小鹏G6正式上市，成为目前行业唯一一款同时兼备XNGP全场景智能辅助驾驶、800V碳化硅高压平台、前后一体式铝压铸和CIB电池车身一体化技术的量产智能纯电SUV。
这样看，小鹏汽车的确是大众汽车补足智能化短板的优质之选。并且相对来说，小鹏汽车也更容易被“拿下”。
为了维持技术优势，小鹏汽车的研发占比一直较高，2022年达到了52.1亿元，占营收的比重接近20%。何小鹏此前透露，小鹏汽车会在2023年之后的5年持续进行高强度的研发投入，每年的研发投入都会超过60亿元。
而持续的亏损和今年上半年拉垮的销量，恐怕难以支撑其后续巨大的投入。这时候，大众汽车出现，正好缓解了小鹏汽车的资金压力。一个要技术，一个要资金，一拍即合。
再来看看智己汽车。上汽集团在官宣内容中表示，已与奥迪公司签署谅解备忘录，双方将加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。
此前就有报道称，奥迪瞄准的是上汽集团旗下智己品牌的电动车平台。现在算是拨开了云雾。智己汽车联席CEO刘涛在社交平台直言：“终于等来了官宣！奥迪选择上汽，这是对智己的高阶智驾和高端智能电动平台的技术认可。”
与大众汽车一样，奥迪这些年在电动化、智能化转型上碰了不少钉子，在售的纯电动汽车也并没有自己的专属平台，独立研发时间上耗不起了。
而智己即将发布的LS6将搭载全域800V双碳化硅平台，该平台具有性能强、充电快等优势，只需要5分钟最多可迅速增加200公里续航，15分钟最多增加500公里续航。技术成熟，再加上专注于高端市场，自然就受到了奥迪的青睐。
不得不感叹，新能源时代，自主车企的技术和江湖地位已经今非昔比了，以后这种案例可能会更多。
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能否成就佳话？
很多业内人士评价，大众汽车与小鹏汽车“携手”、奥迪加深与上汽集团的合作，都是“双赢”的决定。
从小鹏汽车的角度看，确实有利点不少。增量资金垫厚了小鹏资金“弹药库”不说，其全球影响力也实现了质的上升，同时强化了自身正循环，获得了供应链管理以及成本改善的可能。
东吴证券分析师认为，对小鹏汽车来说，得到大众的认可是对其全球影响力上升的验证；商业模式上不仅是短期财务投资，而是长期深度合作；2024年或贡献技术收入服务，后续费用或与新车型的销量相关；自动驾驶/供应链进一步深度合作，打开规模效应的空间；长期有望助推小鹏的全球化进程。
消息一出，资本市场也是给出“好评”回应。7月26日晚美股开盘，小鹏汽车半小时就拉涨40.57%，涨幅创1年以来新高。
而从大众汽车的角度看，国泰君安认为，此次合作可以看成是大众汽车之前软件部门人员调整的延续，强化外部合作，有助于快速提升其智能化水平。与此同时，国内新势力和自主品牌迭代较快，大众汽车的这种改进在海外市场带来的贡献预计将更大。
当然，除了智能化水平有望提升之外，大众汽车再次向大家证明了其身为传统国际车企的雄厚实力，以及真的是最重视中国市场的海外品牌，没有之一。
过去的一年时间里，这家巨头车企频频在中国出手，不只是小鹏汽车和上面提到的地平线，还有与定位为智能操作系统产品和技术提供商的中科创达成立合资公司、在合肥经开区投资约10亿欧元建立超级科创中心、投资231亿元建设大众安徽生产基地等。
不过，大众汽车能否借助这一波又一波的操作在新能源领域打个“翻身仗”，以及未来和中国企业们的合作又能否成就佳话，还不好说。
冷静之后想想，类似的国际巨头找自主车企合作不是没有先例。奔驰母公司戴姆勒和比亚迪合作打造的腾势汽车，很长时间内都在靠股东双方“输血”生存；丰田bZ纯电动专属系列第二款产品bZ3，是由丰田与比亚迪合资成立的比亚迪丰田电动车科技有限公司与一汽丰田汽车有限公司携手共同研发的，销量也始终平平。
所以我们在赞叹中国车企、中国智造的崛起的同时，也需要理性看到背后的风险。不管是对合作的任何一方来说，都不能高兴得太早。
作者|刘媛媛
来源|车圈能见度（CarVisibility）
原文标题 : 左手小鹏、右手上汽，大众在华另有“阳谋”？
