事实上，相较于北欧、东南亚这些市场，中国新能源车企出海中东面临着一些自然环境方面的先天障碍。
中东诸国基本都处于热带沙漠性气候区，阿联酋有47%的国土面积是一片荒漠，沙特有40%的领土是沙漠区，而沙漠比例在以色列、约旦甚至高达67%、80%。沙漠的路况，更适合越野和续航性能较强的燃油汽车，目前电动汽车的四驱越野功能，还无法做到和燃油车等量齐观。
“所以目前在中东选择电动汽车的，基本是购置第二辆车的中产家庭，燃油汽车在中东还是很难取代的。”Juno说。
关于这一点，传奇车业相关负责人也告诉霞光社，阿联酋的电动汽车消费者基本都是在政府企业上班的本地人，每家都有自己的独立别墅，可以安装充电桩，驾驶电动汽车比较方便。
另外，汽车消费的基础支撑是人口基数。而中东地区消费能力较强的海湾六国中，沙特以3640.9万人口位居首位，阿联酋人口将近千万，巴林、卡塔尔、科威特、阿曼四国人口都在500万以下，整体消费人口潜力有限。
但在诸多本地经销商和品牌代理商看来，中东新能源汽车发展道路上最大的障碍，是由于起步太晚、前期市场教育不足，导致目前像充电桩、修理厂、配件厂这样的整体基础配套较为短缺，驾驶电动汽车出行还非常不方便。
在国内，基本上每一个加油站都有会有充电桩，甚至还有移动充电桩，也有配电站可供新能源车直接换电瓶。这个基础配套水平，在中东尚没有一个国家可以做到。另外充电也有快充和慢充之分，快充需要220伏的交流电和高功率的充电桩，来保证一个小时以内完成汽车电池充电。但是在中东，政府还没有投资基建来建设这种高压电。
“中东各国目前还是标准充电的状态。没有快充，就没有办法符合很多人即充即走的需求。”Juno说。
在阿联酋工作的Kenny就深切感受到了充电桩不足、充电时间过长带来的困境。
由于工作原因，Kenny需要经常往返迪拜和阿布扎比。前段时间因为自己的燃油车需要大型保养，于是他在本地车辆共享平台上租了一辆电动汽车，但续航能力只有200公里，不足以支撑迪拜和阿布扎比之间的往返里程。而且因为自己家中没有安装充电桩、沿途充电桩密度不足，Kenny每天早上需要绕道去找充电桩充电，晚上也需要在阿布扎比充好电再踏上归途，来回通勤时间延长了两个小时。
“感觉在阿联酋开电车上路真的好难，被劝退了。”Kenny说。
这有点像五年前国内新能源汽车市场的状态——补能体系不健全、电池续航能力短，导致新能源叫好不叫座。
除了自然条件和基建限制外，中国车企在中东地区也面临着强劲竞争，以梅赛德斯、奔驰、宝马这样的BBA传统巨头依然占据中东主流市场，并且中东诸国没有豪车购置税，进一步刺激了传统豪车的市场需求。
“现在，中国新能源车企在中东基本都是赔本卖，价格卷得非常厉害。”迪拜传奇车业的负责人对霞光社说，中国车企为了占据新兴市场，不得不大打价格战。
此外，当下全球经济下行，也影响到中东地区居民的消费能力，导致他们对新车的需求不强。而且，中国车企在中东的品牌认可度仍然较低，在和当地银行的贷款合作、和本土经销商的合作，以及和当地维修中心的合作上，都需要循序渐进地深度布局。
虽然面临一些挑战，但中国车企在中东的发展前景依旧未来可期。“我认为中东新能源汽车市场和产业还需要大概 5- 10 年的成长周期，但就全球能源转型的大趋势和中东在全球的地缘辐射力而言，这个行业本身潜力广阔。”Juno说。
这也很像国内——5年前，谁能想到靠燃油车起家的比亚迪汽车，今天已经结束了燃油车时代，彻底成为了一家新能源车巨头，并可以与特斯拉掰一掰手腕；此外，新能源车的销量也成为当下国内车市最亮眼的成绩单；更重要的是，新能源汽车还带动着物流等行业进入深度的绿色转型。
作为现代化的物质载体，汽车曾被誉为“改变世界的机器”，重塑了人类社会的生产和消费。而如今，在全球能源绿色低碳转型的时代背景下，中国新能源车企在中东产油国的持续加码，在为中国汽车行业开辟了一片前景无限的出海热土的同时，还促进当地消费意识和出行观念的转变。
更长远看，中国新能源车将对当地的经济带来一场深度的变革。
原文标题 : 中国新能源车企，加速杀入中东
