10年内在新能源领域，多数合资车没机会挑战中国车
分析过动力电池退役潮与回收利用的境况后，其实明眼人也就看清楚了为何这是2023年关于全球汽车的第二次大考，并非在于眼前，而是关于接下来的几年甚至十几年。欧洲人的急迫，就是个典型案例。
燃油车时代，想掌握汽车话语权，看的是技术先发和持续创新的护城河。宝马奔驰奥迪的大排量发动机以及车轮技术，本田的Vtec，大众的TSI+DS这些都是享受红利的典型案例。
但，到了新能源时代之后，想掌握话语权，只掌握技术优势不够，更要带上资源优势。
2022年的电动车涨价潮仍历历在目，广汽曾庆洪的“我们在给宁德时代打工”，转头来宁德时代2022年归母净利润307.3亿元，同比增长93%接近翻倍，这声如洪钟。自己造电池的比亚迪，在2022年能稳住价格，且利润大涨，同时还在非洲抢下6座锂矿，碳酸锂产量预计能覆盖未来10年产量。宁德时代、比亚迪、赣锋锂业、欣旺达，都在抢锂矿。
中国巨头抢，海外一样。美国石油巨头埃克森美孚正在与特斯拉、大众汽车以及福特汽车等汽车制造商就锂供应进行谈判。而欧洲、美国则是在研发，从河水中/盐湖中提取锂。
新能源车未来的发展与竞争，将深度依赖资源的开采、利用与回收，这一点肉眼可见。但，现在的市场局面却是诡异，主要集中在，中国/欧洲的多数车企和电池企业着急，美国少数企业着急，但分别排在全球电池第二的韩国，全球电池第三的日本，却少有动作。
中国车企/电池企业的布局是，每一家都在囤货囤资源囤技术，内卷。宁德时代抢锂矿，布局回收产能。比亚迪抢锂矿，布局回收和梯次利用。蔚来投20亿自制电池，小米投资自产电池，广汽投资109亿元自产电池，长城蜂巢已经开始对外供货。吉利、上汽、一汽、东风等，要么是入股，要么是自建、合建，进入动力电池领域。
而欧洲车企（主要是德国车企），在中国和全球的动作也是一样。奔驰2019年就在中国投产了全球首个海外电池工厂，同时，在中国入股孚能科技。宝马2022年在沈阳总投资100亿元扩建电池产能，另外华晨宝马已在2018年入股宁德时代。大众也是一样，除了全球建设自身电池产能之外，在中国控股国轩高科。
另外能够看到的是，德国车企近几年都分别提出了循环往复的造车理念。奔驰、宝马的新战略中，力推可持续循环战略，且除了动力电池之外，也涉及到更多包括钢铁、织物、皮革等方面的进展。大众的发力主要在动力电池回收循环部分。美国车企，当下能看到的只有特斯拉一家对动力电池回收有布局和计划，2021年时公布可回收约92%的电池电芯材料。
但，相对而言，此前掌握燃油车话语权的日系品牌们，尚无太多进展和布局。
丰田在2021年电池日公布了近900亿元人民币的投资计划，到2030年将自有200Gwh动力电池产能，不过这份计划中主要的投资在日本和美国，中国市场大连生产基地正在扩建的产能，主要为混合动力而准备。
本田目前的逻辑，仍是采买为主。包括2022年年末深度绑定宁德时代，提前下达123Gwh超级订单，同时东风本田、广汽本田分别在扩建电动车生产工厂。
日产与丰田本田不同，它的模式是采买+合作，但合作放在了国外，与远景动力建厂。
简言之，日系车、韩系车在中国和全球的动作，与中欧之间进一步产生了明确的路线差异。而从这一系列布局中，也不难看出中国车厂/欧洲车厂接下来能很明显的掌握到成本优势。而对于日系车来说，也并非不是没有机会，眼前在布局和战略上的落后，如果能给到独家技术突破（比如低成本的固态电池），那还有一站之力。
但关键问题在于，从宁德时代到国轩高科再到蔚来蔚蓝，从奔驰到宝马，大家也一样在进行相关研发，日系车的突围机会有多少，没有定数。
写在最后
当然，尽管燃油车还有着对新能源明确的市场份额优势，但随着渗透率的进一步增长，尤其是PHEV插混的翻倍增长，二者之间的差距已经越来越小，同时，眼前的价格战和降价潮也让人直接看清了燃油车的利润在不断摊薄，攻守之势异也。
不过汽车产业的全球发展铁律不变，要么掌握资本，可以有海量的钱来研发、运营、销售，比如特斯拉的富可敌国，要么掌握成本，包括新技术的突围，或者比亚迪那样，我造出来挣钱，你造出来赔钱。
而动力电池退役潮背后，则反应出了谁在掌握资源的分配和成本。
丰田谋求在4年后量产固态电池，但大规模量产要在8年之后的2030年左右。所以，以眼前可见的一切来看，10年内，多数车企已经提前丧失了挑战中国新能源车的机会。
作者丨黄强
原文标题 : 新能源车未来10年，合资挑战中国车，没戏
