在八角笼中格斗，各安天命。
“普通人想活，必须来真的。”
这句台词，出自电影《八角笼中》，普通人寻求一生都在探寻“活着”的办法。但是，想要从“八角笼”里走出去真的很难，仅靠孤掷一注的勇气，远远不够。
电动化，是趋势，也像八角笼，困住的不是“普通人”，而是扛着时代包袱的老牌玩家们。善于格斗的他们，发现自己忽然不会摔跤了。所以，当长安福特接手福特电马在中国市场的运营业务时，诸多感慨从中而出，是什么时候福特不会卖电动车，也不会卖燃油车了？
被困在八角笼里的，福特只是其一。拯救福特的穆拉利之后，比尔·福特，这个福特家族的第三代继承人，再也没能找到一个让他再次说出“I Need your help！”把福特再次拉出泥潭的圣人。
和“电马归入长安福特运营”同时的新闻，是同为底特律战壕里的兄弟，也同样被困在八角笼里寻求转型之道的通用，在中国市场的新能源销量终于月销过万。
比比尔·福特幸运一点的是，玛丽·博拉终于有了一些底气，对抗那些时刻指责她“背叛通用”的投资人。通用的第三次危机，能不能在玛丽·博拉手上得以化解？
满怀信心的玛丽·博拉或许并不知晓未来会变成什么样，但她清楚地是，无论是通用还是福特都离不开中国。就像在中国市场销量已经不足10万辆，生存难以为继，在全球利润大涨甚至超越了特斯拉，起亚仍旧不愿意听从“退出中国市场”的劝解，选择继续在中国市场进行八角笼中的格斗。
“中国市场是全球最大的市场，是一个领先的市场，也是绝对不能放弃的市场。”起亚全球社长宋虎聲，也如同玛丽·博拉一样，深知未来的几年，一旦全球市场都开始习惯电动车之时，不在中国市场占据一席之地，全球的故事也就没有那么好讲了。
那些希望留在格斗场的，即便在中国市场出现式微，但是全球业务蒸蒸日上，可以拿钱拿资源反哺。有些品牌，就没有这样幸运了，两条腿陷在深坑里，只有退出才能活。
离开中国，才能活着？
7月12日，《致广汽三菱全体员工的一封信》里，用了三个短句来诉说即将过不下去的日子：产品受市场转型影响，销量未达预期，经营陷入困境……广汽三菱已经于6月份进入了临时停产的阶段，目前还未复产，经销商也在陆续退网中。
停产了，退出的日子也不远了，意外吗？
不意外，甚至有些见怪不怪。这些年，随着电动化趋势迈入热望之境，燃油车份额被不断侵占的当下，伴随而来的便是诸多品牌轮番退出的新闻。JEEP、雷诺、讴歌等已经退出中国市场，韩系车、法系车受到冲击，时刻被劝说“退出吧”。如果三菱一退，雷诺日产联盟，这个全球第四大销量的车企也仅剩日产一棵独苗在中国市场“破笼”了。
对于联盟来说，三菱的退出，或许会是一个最优解，亏损减少了，可以集中资源放在日产的身上，电动化的趋势也不会丢。这一招可以叫做“弃车保帅”，三菱估计并不太乐意。5月份，三菱社长加藤隆夫还否认，“目前三菱没有退出中国市场的计划”，并表示“正在与中国的合作伙伴讨论接下来的对策”。
对策应该是没有想好，7月份就发表了一封信。说到底，三菱其实并不想退。在日本市场，三菱的市占率，不说和丰田本田日产比，哪怕与斯巴鲁比起来，都有些“不够看”。三菱必须在大本营以外的市场，寻求新的开拓。
和铃木倒有些相同。几年前，铃木把持有的长安铃木50%的股权，以1块钱转让给了长安集团，然后轰轰烈烈地退出了中国市场。当年的铃木修老爷子，哪怕80多岁了，仍旧像一颗砸不烂的铜豌豆，对着记者说，“哪怕死掉，我也不向中国市场低头”！
此后，确实也没低头，够傲的，也够倔的。铃木在中国市场的经历是从赚得盆满钵满，到小型车市场萎缩亏损不断拉大，活不下去了。当时，诸多言论认为，“铃木退出中国是败笔”。
不过，如今回过头看，退出是一个转机。退出中国市场之后，铃木把重心放在了印度等市场。铃木在印度单一市场的年销量实现160万辆，去年以290多万辆的销量排在全球市场前十榜单，甚至超越宝马。今年7月，铃木在印度销量超过18万辆，卖得最好的10款车型中，有7款来自铃木。
于是，劝说三菱的言论越来越多，别挣扎了，走得干脆一些，像铃木一样主攻东南亚市场。三菱确实想这么做，日前宣布将在 2024 年投资 5.7 万亿印尼盾，折合约 27.05 亿元人民币，以扩大在印尼的生产能力，提高到每年最多 25 万辆。
也可以这样理解，铃木把印度当提款机，三菱也希望在印尼能够赚到钱发展全球业务。并规划，未来5年将推出16款新车，目标是在2035年起，在全球市场上只销售油电车和电动车，以保持在关键市场上的竞争力。这个关键市场是哪，包括中国市场吗？不得知。
“法系车退出中国市场了吗”，此类言论每年都有，但法系车仍在坚持。多数观点认为，与其在悬崖边凝视深渊，不如退出的好。毕竟，广汽菲克都退出了，国产Jeep车型没了，菲亚特重返中国市场的品牌战略也宣告“落幕”，同一集团的标致雪铁龙还有挣扎的必要吗？
而且，和在中国市场低迷的销量比起来，法系车所属的Stellantis集团今年上半年营利润和净利润又创造了新的纪录，净营收984亿欧元。
销量直线下滑，恋战已无必要，法系车还有必要一条路走到黑吗？日渐凋敝的态势下，及时止损岂非是更好的选择？死磕的下场，不过是为“人满为患”的悬崖边，又制造了一份拥挤？
毕竟，这个电动化与燃油车厮杀成风的笼子，早已经装不下那么多的孤掷一注。
不走，有不走的原因
起亚是能够理解法系车“不走”的理由。
韩系车遭遇寒冬的这些年，现代从巅峰期的114万辆一路跌破30万辆，4S店冷清无比，起亚从巅峰期的65万辆，六连跌至今下滑到不到10万辆。寒冬之后，现代起亚的工厂不是卖给了理想，就是卖给了高合。但是，仍然没有想过要从这个市场撤走。
和福特一样，这些当惯了格斗冠军的车企们，卖不好燃油车，也卖不好电动车。虽然，他们并不能忘记巅峰期举杯共祝收官战绩的时候，但不得不承认的是，现在的中国市场对于这些品牌来说，销量涨不动，亏损还不断拉大，已经是负担。
看一个数据对比，去年起亚在中国市场销量不到10万辆，现代不到20万辆的情况下，现代起亚集团依然以683万辆的数据，跻身全球第三，仅次于丰田和大众。或许，有无中国市场，对于现代起亚集团而言，也并不是那么重要。
下滑的原因，被说了千百遍，就借用刚刚实现新能源车型500万辆下线的比亚迪掌舵人王传福的一句话，来解释原因，“汽车市场不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”
这些慢鱼的市场被吃掉了，并不意味着所有的车企会弃城而走。对于铃木三菱这样的企业来说，用全球业务赚的钱反哺中国市场，难度太大，宜退。对于起亚来说，“贴得起中国市场”，而且全球战略不能只看一朝一夕，要看更长远，所以“不能退”。
哪怕销量还不如起亚的法系车也是这么想的。这也是为何玛丽·博拉宁愿和投资人对着干，也要在中美两大市场进行电动化大变革，就像蔚来所说，“谁也阻碍不了趋势”。
起亚全球社长宋虎聲也认为，如果起亚因为智能化电动化在中国市场失败，当欧美消费者需求发生转变的时候，起亚也必然无法满足。到时候，抓不住趋势，就不像现在还能有退路，天平的两端倾斜的都是消亡的方向了。
大众宁愿拿着85年的荣耀，也要换取小鹏汽车的智能化技术，也是因为“要中国，就是要未来的全球市场”。从技术输出方变为学习方，大众此举，被认为是合资品牌的反攻，从“加入”对手开始。
有一组数据，也说明“不退”的必要性。去年，中国市场销量占据全球总销量的38.3%，“比大众更依赖中国市场”的通用，中国市场销量占比达到39%，奔驰、本田、宝马、特斯拉、日产等车企也都超过30%。各路高管扎堆来中国，也说明，想要保证在全球市场的地位，就必须持续深化中国布局。
不退，又亏，怎么办？
那就把中国市场多余的产能利用起来，“卖给全球”。马斯克把这条路线运用得如火纯情，日产汽车CEO内田诚也准备学起来，正在考虑从中国出口汽车，以利用中国高效的供应链，降低生产成本，并取代在中国市场失去的销量。
算盘都已经打好，反攻的号角也吹得响亮，淘汰赛结束之前，八角笼中的格斗更残忍。
原文标题 : 卖得差，为什么还不退？
