天下大势，分久必合，合久必分。这是中国历史演变的一个客观现象，为后世所津津乐道。在现代社会经济活动中，这仿佛也是一个至理名言。在各行各业，我们也看惯了各家企业从自由竞争到发展壮大直至垄断，再到旧的秩序打破，新的规则建立，完成一个周期循环。
但是，在充电桩市场，这个规律似乎失去了作用。
前段时间，通用汽车、宝马、本田、现代-起亚、奔驰和斯特兰蒂斯宣布在北美投资10亿美元，成立一家合资充电桩公司，同时支持CCS（北美联合标准）和特斯拉制定的NACS标准。
今年早些时候，特斯拉也表示将向对手品牌开放部分充电网络。在欧美国家，充电桩市场正在表现出“联合”的趋势。
而在中国，情况则变得有些不同。蔚来汽车此前发出公告，对新疆部分充电桩进行限制，将其他品牌充电时间调整至11:00-18:00，高峰期仅允许自家车辆充电。
此消息一出，就引发了行业内的热烈讨论。
欧美和中国市场，充电桩市场呈现出“分”与“合”两种路线齐头并进，颇有点公说公有理婆说婆有理的意思。
双方的考量点不一样
说起欧美汽车巨头联合建立合资充电公司，这已经不是第一次了。在2017年，由宝马、福特、奔驰、大众、奥迪和保时捷（现代企业后加入进来）合资成立，主要面对的是欧洲的新能源汽车市场。
IEA统计数据显示，欧洲新能源汽车销量由2016年的21.2万辆增至2022年的260.0万辆，复合年增长率高达52.44%。截至2022年，欧洲新能源汽车的保有量为762万辆。然而，在欧洲的公共桩保有量增速并不明显，仅从2016年的11.61万个增加至2022年的47.47万个，高达16:1的车桩比难以满足用户的日常充电需求，一定程度上制约电动汽车发展。
2022年，美国市场新能源汽车销量为80.7万辆，保有量也由2016年的57万辆增至2022年的296万辆。IEA数据显示，2022年美国公共充电桩数量为12.8万个，增长速度远低于新能源汽车增速，车桩比高达23:1，存在较大的充电桩缺口。
而在中国，国家能源局官网信息显示，2022年我国充电基础设施的数量达到520万台，其中公共充电基础设施累计数量达到180万台，其余均为私人充电桩。公开数据显示，截至2022年12月31日，全国新能源汽车保有量为1310万辆。其中，纯电动汽车保有量为1045万辆，减去已经拥有私人充电桩的340万名用户，还有970万辆新能源汽车，也就意味着180万台充电桩要对应这970万辆新能源汽车，车桩比5.3:1。
也就是说中国的共用充电设施比欧美国家更便捷。但是，这些充电桩分布很不均匀，广东、江苏、浙江、上海、湖北、北京、山东、安徽、河南和福建排在前10位的省市，这些省市的面积占全国的12.3%，占据了71.4%的充电桩比例。其他省市的充电桩建设则明显滞后。而新疆一共才7062根公用桩，平均每百平方公里只有0.4根桩。
所以，蔚来限制自家充电桩给其他品牌使用是有特殊性的。新疆、西藏等西部边疆建充电桩既没有补贴，也没有充电优惠，而且因为季节的原因，使用频率偏低。不要说盈利，就连基础的运营都要比东部地区承担更大的成本。
特别是对于蔚来这种销量规模还没有特别大的新能源品牌，至今还没有摆脱亏损的命运。而盈利的比亚迪公用充电桩数量不多，快充主要依靠第三方设施。从这一点来看，“为他人做嫁衣”的蔚来为了更好地服务自家的用户，在旅游旺季限制其他品牌使用自家充电设施，从自身经营来看无可厚非，但从企业形象层面来看，确实被蔚来以外的消费者所诟病。
但不管怎样，可以预见的是，未来在新能源车充电旺季，会有越来越多的由车企建立的充电桩会有“排它”的行为，因为自家用户服务是排在第一位的。
最终都是为了销量
无论是欧美汽车巨头的联合，还是蔚来暂时性的限制自家充电桩，背后都是为了更好地促进销量增长。
我们从前文可知，欧洲和美国因为充电桩数量和新能源车数量相差甚大，目前充电桩存在较大需求缺口。
据分析师预测，2023年美国将售出100万辆新电动汽车，不仅如此，分析师还认为，新产品会不断地涌入市场。根据预测，2023年美国会推出33款电动汽车，2024年将推出50多款全新或改款电动车型。
而我们看各家车企发布的的未来几年电动车规划，会发现它们的数量野心都不小。比如，通用汽车在宣布将于2025年在北美地区实现电动车业务盈利。其北美地区电动车年产能计划于2025年突破100万辆,年营收将达500亿美元；福特计划投资约500亿美元，到2026年底将其电动汽车年产量提高到200万辆；现代汽车的目标是,到2030年每年销售200万辆电动汽车,并在同年实现电动汽车利润率超过10%；此外，大众集团宣布到2030年，集团旗下品牌的纯电动车型将扩展至超过30款，旗下电动汽车份额在欧洲销量份额提升至70%，在中国和美国销量份额达到50%；丰田的目标是，到2030年推出30款纯电车型，目标销量350万辆。
也就是说，未来美国市场的车桩比将会更加惊人。再加上美国不像中国这样有足够的执行能力推动公用桩的发展，所以公共充电桩资源更为稀缺。
这个时候，各家车企自然而然地开始报团取暖，也只有这样，各家才能维持住未来的局面。
它们不仅要关心自家电动产品能不能卖出去，还得关心卖出去之后的使用问题，这两者互相影响。
蔚来汽车的限制行为看起来引发了争议，被认为是格局太小，巴拉巴拉一顿吐槽。但从蔚来的体量和自身运营状况来看，蔚来对充电桩限制与否，实际效果其实就是那么一回事。不排除有蔚来车主在新疆自驾，但实际上能有多少位车主呢？所以限与不限不重要，重要的是蔚来又一次引发了论战，其它品牌的车主叫嚣得越厉害，骂得越过瘾，蔚来的传播力度就越广——蔚来敢为了自家车主这一片森林得罪整个市场，只有家人才这么做。可以说，蔚来在一片骂声中赢得了更多人的好感。
蔚来汽车不枉它的互联网基因，掀起一次次的网络论战，如同波涛一轮又一轮地拍打岩石，其目的就是为了引发关注，最终助力销量。
在这个过程中，蔚来也犯过众怒，但是只要有一次成功，就是赚到。
百姓评车
无论是分是合，其实考量的都是利益。哪怕同一个行业产品，不同的国家和地区处于不同的发展阶段，采取的手段也不尽相同。在中国市场，因为新能源汽车市场的发展程度和特征与欧美国家有相当大的差异，相关部门的推动力度不可同日而语，车企选择的市场策略也都不尽相同。
但是，无论中国和美国市场差异再大，有一点是共通的，那就是都从自身利益出发而做出的最优解。
原文标题 : 充电桩的路线战争，中美之间的路径完全不同？
