“电动车终于要开始收割了么？”
“涨幅高达87%，新能源车主吐槽：充电太贵了。”
“折腾俩月，给电动爹装了个充电祖宗。”
如今，抱怨充电难、充电贵的车主越来越多。曾经，高速公路服务区的充电费用虽比市区的高，但平均1.8到2元每度的充电费，换算到1度电七八公里的里程，还是比燃油车便宜多了。
但如今，郑州，上海，重庆，一个个大城市；浙江，广东，山东，一个个经济大省，充电桩都在涨价。有媒体报道，这一轮充电桩电费涨价的幅度有些惊人，有上海车主抱怨：“以前1.15元，现在涨到2.05元，快翻番了。”
郑州几乎所有的充电桩都涨价了，“深夜23点-次日7点的“谷价电费+服务费”已经从原来的0.45元上涨至0.73元，涨幅达62%。”有车主疯狂吐槽：“油电同价指日可待，韭菜长势喜人，到收割的时候了。”
对电价抱怨最多的，当然是网约车司机，许多网约车司机，为了生计，不光每天要跑几百公里，晚上还要靠廉价电压缩运营成本。如今随着廉价电的消失，本就不高的收入又要缩减了。曾有媒体报道，因为江苏充电便宜，不少安徽车主经常奔袭几十公里跨城充电。
如今，大众认为的逻辑是，电动车渗透率高了，充电桩企业布局了这么多年，苦熬了这么多年，终于有机会“收割群众”了。
对此，本文认为，从产业逻辑来分析，“收割群众”的现象，不过是现阶段中国新能源市场中补能环节的尴尬缩影。
01
充电与换电，此消彼长
对新能源汽车产业而言，如何补能一直是贯穿行业的一条重要暗线，而两种补能方式，即充电与换电，又是决定新能源车渗透率速度以及消费者体验的关键一环。如今，提到换电模式，我们第一时间都会想到蔚来，但实际上，换电模式的鼻祖，是2013年早已宣布破产的BetterPlace。
当新能源汽车产业兴起是，挡在产业面前的，是三座大山——价格，续航和补能效率。
对车企来说，大规模建设补能网络肯定是正确的，但是大规模布局的前提是强大的规模效应，否则就会入不敷出，长此以往必死。
于是，在产业兴起初期，来自以色列的创业者赛·阿加西发明了“换电模式”：通过车身和电池分离的方式来降低电动车的一次性购买价格，再通过换电站来提供高效便捷的补能服务，三分钟就能换出一块电池，从而打消人们的续航焦虑。
理想很丰满，现实很骨感，除了雷诺之外，其他车企对阿加西的计划并不感冒，而国内的比亚迪更是明确反对换电模式。而且消费者也没有这种新颖的模式对电动车另眼相看。
相反，由于BetterPlace却由于重资产运营导致入不敷出，当时每一座换电站要耗费600万美元，最终，BetterPlace在2013年宣告破产。
当然，换电模式破产的根源还是理念过于超前，由于但是新能源车渗透率不足，换电模式又是重资产运营，无法摊薄成本，最终先行者BetterPlace只剩一地鸡毛。
换电模式失败后，充电模式成为主流。
在2014年前，充电桩的建设与运营都是由国企承担，2014年之后，充电桩开始向民营资本开放。2015年，充电桩国标正式发布，迅速掀起了一轮轮投融资热潮。
单看商业模式，充电桩行业并不复杂：从上游购买设备，然后建设充电站，最后向车主收取电费和服务费，盈利的关键点在于服务费、周转率以及规模效应。这么做看起来似乎充电比换电更具优势，但更大的“陷阱”还在后面。
但在本质上，充电桩运营属于租赁经济，干的是重资产、重运营、回报周期长的脏活累活。一方面，无法通过技术和品牌获得溢价，甚至会进行价格上的恶性竞争。另一方面，车主在不同平台之间的转换成本非常低，无法形成忠诚度。
起初，国家放开充电桩市场，也是为了充电桩的覆盖率，但是骗补在所难免，一些公司虽然扩大了供给侧的规模，但是投放速度远远高于新能源车销量，导致大量充电桩闲置，平均使用率只有3%到5%，这样的使用率几乎不可能盈利。而为了压缩运营成本，许多公司只好减少对充电站的常规维护，导致坏桩、闲置桩数量越来越多，比如，2016年，有人惊讶地发现星星充电将20多台充电桩建在了北京南六环外的菜园子里。
由于迟迟无法自我造血。终于，在2018年，一大批充电桩公司破产，小公司被大面积淘汰，剩下的龙头公司也在苦苦硬撑。以特来电为例，虽然特来电在2019年就宣称公司达到了盈亏，但从实际的财报中可以发现，特来电一直在亏损，2019年至2021年三年间扣非净利润分别为-1.65亿、-2.69亿和-1.35亿，合计亏损了5.69亿元。
正是因为补能市场的发展迟迟不到位，消费者才有深深的续航焦虑，于是，以宁德时代为首的电池企业开始研发电池能量密度和快充电池技术，很快，车企也掀起了续航军备竞赛，续航数据从400公里一路上涨到700-800公里，此外，许多车企也对消费者许下“充电5分钟，续航200公里”的诺言。
然而，问题并未因此得到解决，反而牵引出更大的问题：
首先，大部分车主的日常通勤距离都不会超过50公里，高续航的军备竞赛带来的是资源浪费与资产浪费，花大价钱买大电池，每天回家还剩70%续航。其次，快充技术对电网的考验则非常明显，一根300kW的直流充电桩，能吃下一整栋居民楼的配电量，经济和电网欠发达地区电力部门压力山大。
终于，一个尴尬的局面出现了：曾经因低成本而率先发展的充电，为了追赶加油的补能体验，竟然要整个行业乃至整个社会体系付出高昂成本进行改造。如今，车主们抱怨的电费涨价，不过是这一局面的缩影。
02
充电桩企业的苦日子，换电模式的好日子
产业发展的逻辑从来都是在动态变化中寻找最优解的。曾经，为了缓解补能焦虑，BetterPlace打响了换电模式的第一枪，但随后充电模式大行其道，但换电并未消失。如今随着充电模式愈发困难，或许换电模式将有机会重新崛起。
提起换电，绕不开蔚来，这也是蔚来的金字招牌之一。
相比于BetterPlace的1.0版本，主打“可充可换可升级”的蔚来推出了一种更清晰可行的2.0模式：电池从整车中剥离，由车企、电池厂、金融机构等共同成立的“电池银行”持有，电池银行从车企或者电池厂手中购得电池，并将电池租给车主。
在这种模式下，消费者减少了一次性购车支出，补能体验更佳，对电网而言，换电无需快充，造成的电网瞬时冲击小，换下的电池还可作削峰填谷的储能电池所用，提高电池的全生命周期使用率。
尽管看起来很美好，但是这种由车企主导的换电模式存在明显的问题：蔚来的电池包规格无法被其他车企接纳或者兼容，因为建设速度慢，规模效应不强导致换电业务毛利不好看。
如今，中国新能源汽车行业的主要矛盾，已经从过去的不认可新能源车，到今天保有量和补能效率之间的错位。仅靠充电模式成本高昂，相比之下，换电模式虽然建设成本高，但是利用率高，对电网冲击小，还能有效延长电池寿命。或许将重新焕发新生。
但是换电模式如果想要迎来爆发，关键还在于，谁来统一电池标准？
如果是车企主导，则必然会陷入“各自为政”“互相竞争”的局面，不但无法形成规模效应，还会增加车企成本。
目前来看，头部动力电池厂商来推动发展最有可能，也最有希望成功。
2022年1月18，宁德时代发布换电品牌乐行换电，不同于蔚来的底盘整包换电，宁德时代采用小电池包设计，其优势在于可以减少车企定制化电池包的研发成本，从而更多资源投入到其他方面，另一方面，通过引入电池银行实现车电分离，能够降低购买门槛，也有望激发更多的市场需求，从而形成一个正向循环。
正所谓，此消彼长，各领风骚，如今随着充电模式难以形成正向循环，蛰伏已久的换电模式或许将卷土重来。充电桩企业的苦日子，没准儿是换电站的好日子。
原文标题 : 充电祖宗割韭菜真相：充电的苦日子，是换电的好日子？
