近期内，先是大众联合小鹏进行深度绑定研发电动新车，又有奥迪与上汽深化在新能源和智能网联方面的合作。就连刚刚“收编”电马的长安福特，也宣布将为现有电马车主升级高通第三代骁龙座舱平台，来提升整车系统的响应速度和智能化水平。
在软件定义汽车的时代，面对着电动化与智能化的冲击，合资品牌紧迫感已经越来越严重。日前又有媒体曝出新消息，一汽-大众旗下的捷达品牌正在与新势力车企零跑汽车协商合作。并且，一汽-大众内部已下发文件，若合作最终达成，捷达未来全面转型主攻经济型电动车市场，并计划将营销公司迁至零跑汽车的所在地杭州。
在得知消息后，“汽扯扒谈”也第一时间向双方进行求证，零跑方面给予的答复是不予置评，而一汽-大众捷达方面则没有进行回应。不过在我们看来，随着大众集团电动化布局的深入，以及零跑方面在研发领域取得的新进展，双方牵手仍有极大可能。
零跑：先进架构或成盈利关键
自从特斯拉在汽车行内掀起电气电气架构“革命”以来，国内各大汽车品牌也都纷纷推出了自己相关技术。尤其对于造车新势力而言，掌握自身的核心技术早已成为各个“玩家”的共识。
不过相比此前大众与小鹏的合作方式不同，此次捷达与零跑的合作传闻中称，捷达方面很有可能“买断”零跑的某一代平台技术。而在7月31日，零跑汽车就正式发布了“四叶草”中央集成式电子电气架构，该架构可实现1颗SOC芯片+1颗MCU芯片打造中央超算，融合座舱域、智驾域、动力域、车身域，以高算力、快通讯、低时延，实现智能电动车的核心部件高效协同。
据了解，“四叶草”架构的通用化率可大于90%，并推出标配、中配、高配三种配置可选，全面应用于10~30万级车型。其中标配采用高通8155（第三代骁龙座舱平台）+S32G的方案，中配采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）+S32G的方案，高配采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）+S32G高配+高阶Orin-X，并支持L2++级高阶智能辅助驾驶功能。
“从2019年的分布式架构Leap1.0，到2021年的域集中式架构Leap2.0，再到如今的中央集成式架构Leap3.0，零跑基本保持了2年左右的迭代周期。”在零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明看来，尽管零跑汽车在研发投入上是新势力中最少的，但是效率却是最高的，目前所取得成绩的关键因素，就在于研发团队有10余年的基础技术的经验积累。
需要指出的是，随着“四叶草”架构的发布，也为零跑带来了通过技术授权来实现盈利的全新商业模式。目前，零跑已在多个领域收获外部订单。并且，针对零跑与其他外资车企正在洽谈合作的消息，朱江明也做出了回应：“目前有整车技术授权，和整个下车体的技术架构授权，已经和某外资企业签订谅解备忘录授权技术。”
捷达：提速电动化才有胜算
从目前的市场表现上看，捷达品牌的销量成绩并不算出众，其2022年的整体销量为14.69万辆，相比2021年出现了13%的同比下滑。今年1-6月份，仅依靠三大车型的捷达品牌销量为80088辆，同比小幅增长2.39%，但与竞品对比仍没有明显优势。
此次无论与零跑的合作是否成行，对于捷达来说，在燃油车市场日益萎缩的当下，快速向电动化和智能化转型已迫在眉睫。
其实早在去年成都车展期间，捷达品牌就对外首次公布了在新能源领域的规划，在2023年至2025年间，推出VA5、VS6和VS8等三款混动车+两款新能源车型，构建燃油车+新能源汽车双驱动产品矩阵。
其中，VA5定位为A+级轿车，VS6和VS8则分别为A级SUV和A+级SUV。而另外两款纯电车型大概率是基于一汽-大众现有的MEB平台衍生而来的。未来如果能够采用零跑的全新架构，也将助力捷达的纯电车型能够在市场中对比其他合资品牌，占据更多的技术优势。
目前来看，捷达的电动化转型之路也并不顺利，尽管已经有了产品推出的时间表，但面对着电动化和智能化的快速发展，只有在市场变化的同时做出积极地自我调整，才能在后续的发展中抢得先机。因此，我们也很希望此次与零跑的合作能过顺利成行，在中国技术的赋能下，捷达这个对于中国市场影响深远的品牌，也或将为市场带来更多惊喜。
原文标题 : 牵手零跑绝非“空穴来风”，捷达转型电动化已迫在眉睫
