作者|德新
编辑|王博
HiEV从多个接近华为的信息源获悉：华为有意推动车BU独立运营，目前正与重庆国资委密切接洽合作事宜。
多名人士评价，「形式类似荣耀单飞」。
当前，车BU仍归属于余承东统领的华为消费者BG（简称CBG，又称华为终端）旗下。独立后的车BU，将可能成为一个新的Tier 1巨头。
拆分后，华为将收回在车BU上多年的研发投入，而随着手机的核心供应链逐步恢复，消费者业务BG也将更加发力主航道的手机等消费品。
作为一家新型Tier 1，独立后的车BU将：
·仍可以作为核心供应商向华为智选车提供零部件；
·且能够利用重庆的地利优势，与长安、赛力斯等车企深化合作；
·新的实体也意味着车BU有望解除部分供应链的封禁，获取一些重要的芯片资源，从而提供更有竞争力的产品。
目前，关于车BU独立拆分的消息已在内部较为广泛地流传，但尚未有定论。
这可能是继2021年，华为欲出售高阶智能驾驶业务ADS之后，华为再一次有明确意向推动车BU独立运营。
一、华为车BU单飞，成为新晋Tier 1巨头
当下距华为上一次有意拆分车BU的业务，已经过去近两年。2021年，大众曾希望收购车BU旗下的高阶智驾业务ADS。
一位前车BU人士回忆，「当时已经谈得很深入了。内部都以为是真的，就差官宣了。」
两年后，推动车BU独立拆分的事项再次重启。而这次的范围不仅限于ADS，而包含了车BU旗下的大部分业务。
多名接近华为的人士评价，「形式类似荣耀单飞」。
2020年末，深智信从华为手中收购了荣耀品牌的所有资产。深智信由深圳市智慧城市科技发展集团（简称「深智城」）与30多家荣耀的代理商、经销商出资成立，而牵头的主导方深智城由深圳国资委全资控股。
这与本次华为与重庆国资委合作的背景颇为类似。
有媒体报道，2022年荣耀曾欲寻求以450亿的估值上市。以这个估值计算，荣耀差不多用了10年时间从华为的中低端品牌起步，成长为（估值）超过小米的庞然大物。
同样，拆分后的车BU可能很快成为智能化零部件领域具有广泛影响力的Tier 1巨头。
车BU在成立之初，立志打造专攻智能汽车增量零部件的「博世」。因此车BU近规模和投入，也远超国内一般的智能驾驶零部件企业及传统Tier 1。
据华为2022年年报，到2022年底，智能汽车解决方案业务研发团队达到7000人，累计投入30亿美元，同年智能汽车解决方案业务的营收为20.77亿元。
衡量规模的一个维度是人员投入。同时期，博世在华的研发人员约1万人。成立仅4年多的车BU，在人员规模上只比博世中国少了约1/3。
相比于地平线、大疆车载等企业，车BU广泛涉足智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车载光等业务，研发广度和深度要大于绝大部分创企。
另一个维度是估值。
作为参考，在国内公开的资本市场中，经营类似业务的Tier 1公司：
·经纬恒润市值约178亿元，2022年营收40.22亿元，利润2.35亿人民币；
·均胜电子市值278.50亿元，2022年营收497.93亿人民币，利润3.94亿人民币；
·德赛西威市值888.65亿元，2022年营收149.33亿元，利润11.84亿人民币。
综合投资规模、营收看，车BU作为一个独立的公司合理的估值在数百亿人民币 - 千亿人民币级别。
不过有券商分析师指出：「（恒润、德赛等所在的）二级市场，估值逻辑与一级市场有很大不同。二级市场主要考量盈利能力，包括当前盈利水平、增速以及未来整个市场空间。」
一级市场接受的投资逻辑更加多元（譬如按大牛的人头计算），这意味着车BU在一级市场能获得更高的价值认可。
一位车BU的研发工程师指出：「跟当时的荣耀比，荣耀已经有造血能力，在品牌认知、销量以及盈利能力上都没有问题。而车BU的商业模式，还远没有跑通。」
商业化和盈利能力，也是车BU当前最大的核心挑战。独立后的车BU将有更大的压力和自由来追逐这个目标。
二、华为ADS：车BU长子
在车BU众多的业务投入中，最亮眼的「掌上明珠」当属华为ADS。余承东多次在公开场合提到：车BU 70%以上的投入都与智能驾驶有关。
华为ADS最早在2021年的上海车展发布，随后经历了苏箐、卞红林、王军等多位负责人的变迁，目前由李文广负责。
华为ADS最早的业务雏形，与大众密切相关。
2018年以后，大众汽车集团加大对中国市场的重视。2018年下半年的一个高层会议，定在了上海嘉定安亭的颖奕皇冠假日酒店。
在这次会议上，奥迪品牌拿出了一个与华为合作开发的技术demo。
自动驾驶车辆从皇冠假日酒店出发，经博园路 - 曹安公路，回到酒店的地下停车场。期间展示了在城市道路上识别红绿灯、完成无保护左转、应对其他车辆和电动自行车，以及停车场自动泊车等的能力。
支撑这套demo的方案，也就是华为ADS的雏形。
华为ADS与奥迪的量产合作在2020年正式立项。2021年，华为ADS获得奥迪中国PPE平台的量产定点。奥迪搭载的ADS，与后来我们看到的北汽极狐、阿维塔的ADS有所不同，是一套深度定制的方案。
北汽极狐与华为的合作，要早于奥迪项目立项。但在与极狐的合作，华为并未收取开发费。另一位前车BU人士回忆，「奥迪合作非常重要，甚至可以说救活了ADS」。
2021年时值奥迪与华为合作的蜜月期，大众集团向华为ADS伸出了橄榄枝，「大众一直想把算法拿在手里。」
大众集团收购ADS的事宜，在华为一侧主要由王军负责谈判，收购事项最终没有谈拢，据说原因之一是「当时的报价太高了」。
大众最终没有收购ADS，但奥迪与华为的合作留下了许多潜移默化的影响。
比如华为激光雷达的造型设计。奥迪采用的方案搭载两颗激光雷达，安装位置位于车头底部的左右两侧。
在方案开发过程中，华为的融合传感团队与奥迪反复确认激光雷达是否会安装在车顶，奥迪出于造型设计考虑明确不会放到车顶，因此华为的激光雷达造型采用了较为扁平的设计，但高度达到了67mm，这样的高度难以在车顶进行部署。
因此，后续当问界M5智驾版上市时，M5智驾版没有采用华为的激光雷达，而是使用了速腾聚创的M1，M1的高度为45mm，比华为的产品少了22mm。
三、车BU独立，待定问题还有很多
作为一项年投入5亿美金，涉及7000人团队的业务，车BU的独立还有大量的问题有待落定。
第一是资金来源。荣耀的独立，资金来自于深智城以及30余家荣耀经销商、代理商。那重庆方面的资金将来自哪里？除了地方政府，与荣耀类似，也可能来自一部分与车BU利益相关的合作方。
第二，谁将领导独立后的车BU？目前，余承东身兼华为消费者BG CEO以及车BU CEO。在今年刚刚过去的HDC上，余承东谈到「轻舟已过万重山，华为旗舰手机正在回归的路上。」随着核心供应链逐渐恢复，华为手机业务复苏，余承东是否持续有大量精力投注到车BU。
第三，车BU的哪些业务将会拆分？华为年报提及智能汽车业务包括：智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、AR HUD、T-Box等产品与解决方案。
HiEV获悉，车BU下辖的多项业务，一部分业务虽然接口都在车BU，但在人员组织上仍归属于华为的其他业务板块：
·智能驾驶
·MDC
·融合传感
·智能座舱
·智能电动
·智能车载光
·智能车云
·智能网联
譬如，智能电动归属于华为的数字能源板块；智能车载光属于华为光通信产品线；智能车云今年划归到了华为云板块；智能网联下的T-Box等业务归属于消费者BG。因此，车BU独立还涉及到内部业务与组织的调整。
不过好消息是，假如车BU成功独立，其在供应链上将获得更大的自由。
华为这几年在产品研发上异常艰难，但华为长于系统工程和系统优化。一位内部研发人士笑称，「用三流的器件，打造一流的产品。」
车BU下的业务涉及算力平台、激光雷达、智能座舱等多个板块，此前由于供应链短缺，华为多个产品线更换供应商、修改方案、推后量产时间。一些核心供应链的恢复，将使车BU能在市场上更加从容地提供更具竞争力的产品。
华为车BU将如何独立，会是今年智能化供应链进程中的关键一笔，请关注HiEV的持续报道。
原文标题 : HiEV独家 | 华为密洽重庆，推动车BU独立，涉及7000人研发团队
