黄仁勋挖走小鹏智驾1号位。
“如今，分别的时候来临。”吴新宙发文证实从小鹏离职的消息，何小鹏不舍，却也不得不放人，怀揣着一丝遗憾，写下“我与吴新宙不得不说的事”。
作为全面主导小鹏自动驾驶技术路径与落地的灵魂人物，吴新宙的下一站，据说已定，是芯片巨头英伟达，直接向英伟达CEO黄仁勋汇报。小鹏的自动驾驶1号位，则换成了自动驾驶团队的老人李力耘。
业内感到遗憾，小鹏G6上市，大众7亿美元投资，所有的好消息刚刚开始，吴新宙却要走了，以智能化为和新标签的小鹏该怎么办？
何小鹏并没有把着急放在脸上，或许他并没有业内想象中的那么着急，原因在于李力耘是小鹏XNGP负责人，且“已经准备了近一年”，小鹏对于吴新宙的离职做好了充分的准备。
有人说，比何小鹏更为着急的应该是黄仁勋。
这位刚满60岁的掌舵者，桌案上曾摆过一张招募负责智能驾驶高管的名单，据说除了吴新宙，还有另外一个名字来自“蔚小理”，具体是谁不得而知。不过，选择吴新宙，也是基于多方面考虑。
其中，最直接，也是最重要的因素，是迟迟不见规模增长的汽车业务，黄仁勋急了。
选择与放弃
黄仁勋曾说，“我会在30岁时拥有自己的公司”。今年他60岁，英伟达成立30周年。成立以来走到现在，用黄仁勋曾经说过的话总结，“踩中了很多风口”，“也放弃了很多”。
在IBM打败苹果开启个人电脑时代，黄仁勋敏锐感觉到图片芯片是个风口。虽然当时很多人劝他，图形芯片市场几近饱和，无序竞争，“最好别干这个”。但是，他干了，风口踩中了。
1997年，英伟达开发出第三代产品RIVA128，获得微软的大力支持，创立台积电的张忠谋主动打电话给黄仁勋，让他把芯片的生产交给台积电。2000年，英伟达以1.1亿美元将老对手3dfx收入囊中，到此，黄仁勋算是完成了他大学时设定的宏大立志，成为“图形皇帝”。
再到后来，乔布斯搞出iPhone手机，安卓系统的开发，智能手机成为新风口，PC时代向移动互联时代过渡，黄仁勋也想从中分一杯羹。不过因为定位和时机，错失了手机行业的红利，最后决定离开智能手机行业。
英伟达被视为“错过移动互联网时代”，黄仁勋是不服气这个说法的。他在采访时表示，“英伟达与其在手机行业中苦苦挣扎去抢市场，倒不如将未来的重心放在更广阔的领域。”黄仁勋认为这种放弃是必须的，“为了独特，所以放弃竞争”。
他一再强调英伟达的使命，“是创造出能解决普通电脑解决不了的问题的计算机”，并意识到，GPU应该有更广阔的应用市场。
于是，在安卓系统正式发布的同一年，也就是2007年英伟达推出Cuda加速计算技术，开始着力构建GPU的软硬件生态，把“个人计算机”变成可以并行运算的“超级计算机”。
因为软件生态，苹果成为智能手机革命的引领者，英伟达建立AI芯片领先优势的关键，Cuda是个杀手锏。某家芯片公司的工程师曾言，“Cuda跟Windows和安卓系统很像，已经足够成熟，生态太强了。其他AI芯片公司也可开发类似Cuda的工具，但根本没人陪你玩。”
因为一些放弃和坚持，Cuda生态在经过多年艰苦经营之后，成为人工智能开发者的首选。随着AI时代的爆发，在全球AI市场领域，英伟达占据了超过80%的市场份额，市值一度冲破万亿美元，力压英特尔、台积电、三星。与此同时，曾有全球最强大芯片制造商之称的英特尔，市值仅有1250亿美元。
一切都看似都风生水起，黄仁勋用了30年打造出一家全球极具价值的芯片公司，客户包括微软、谷歌等科技巨头。乘着AI的东风，黄仁勋一时风头无二，不仅将昔日老板AMD踩在脚下，还和马斯克一样，成为全球都炙手可热的企业家。
但是，他还是发愁。
黄仁勋无法高枕无忧
愁什么？
因为新的风口又来了，智能汽车的浪潮袭来，英伟达再次面临选择。英伟达不能再错过这个风口，黄仁勋做出选择很容易，但是把握风口并不易。
曾有分析师在评价以ADAS领域盛世已久却又被困在旧技术架构中的Mobileye时，这样说道，“如果一代的产品竞争力不足，那么在整个行业中就会失去优势和话语权，为了再次赢得优势只能等下一代产品出来。”
但是，等待的过程，也是被替代的过程。
以单目视觉起家，在ADAS芯片领域积累了绝对优势的Mobileye，正在被英伟达所替代。同样的，英伟达也遇到了别人的挑战，高通把8155芯片以惊人的速度，占据了全球智能化座舱市场一半的市场。
黄仁勋清楚，“汽车将是我们下一个数十亿美元的业务”。目标的背后，不仅依靠芯片硬件，更需要软件。英伟达也一再强调，自动驾驶 AI 芯片的核心能力不在硬件而在软件。
“在自动驾驶平台的迭代逻辑中，有一个关键点就是软件是核心资产、核心能力，一定要具有延续性，累计的算法也可以做更好的优化。”
目前，在智能驾驶芯片领域，英伟达是硬件领域里的佼佼者。去年9月，英伟达发布新一代自动驾驶芯片Thor，这不仅是一颗自动驾驶域芯片，同时也是一颗智能座舱域芯片，可以一“芯”多用，实现舱驾一体，成为汽车的中央计算单元。
Thor芯片有两个明显特点，一个是算力大，单颗就有2000 TOPS的AI算力，是Altan的2倍，是Orin的8倍，一个是可集成多种汽车芯片的功能。
业内普遍认为，随着Thor芯片的发布，是英伟达向高通为代表的智能座舱芯片赛道发起挑战的标志，Thor计划于2024年量产，2025年上车，极氪将会成为Thor的首批客户。
目前，英伟达包括第三代Orin自动驾驶芯片在内已经取得不错的市场份额。据弗若沙利文统计数据显示，2022年英伟达出货量占到全球高算力自动驾驶芯片市场份额为82.5%，可见硬件的强悍实力。
目前，为了实现自动辅助驾驶功能，蔚来ES7、小鹏G9、理想L9等车型采用了英伟达Orin芯片，但是智能座舱方面，却都采用了来自高通的8155芯片。
再来看一下黄仁勋口中“下一个支撑业务”的表现。财报显示，英伟达2021财年的汽车业销售额为5.66亿美元，仅占公司总销售额的2%左右。2022财年，汽车芯片和软件的销售额为9.03亿美元，占比只有约3%。2023年第一季度的车载收入占比不足5%。
这与黄仁勋立下的两个目标，差距甚远。一个是智能汽车领域的软件公司，一个是在汽车自动驾驶领域的定位是做到30%市占率。
再加上，由于智能化要实现L4的突破，还需要很久时间，像2000 TOPS的AI算力芯片并不是现阶段的绝对必须选择项。所以，主机厂们开始考虑硬件的成本，将选择转向性比价更好的产品和方案。
英伟达的价格，并不占据优势，Thor芯片的上车量能否如预期，还需要考验。目前，高通在全球智能座舱市场快速拓展，Mobileye、地平线等芯片公司虎视眈眈，特斯拉、零跑等车企进入自动驾驶芯片赛道，都给英伟达带来了前所未有的危机。
并且，车企并不是“专一”的，往往会频繁更换芯片供应商，甚至同时选择多家，一个车型一家芯片的情况，并不鲜见……
已经无数事实证明，芯片企业没有一劳永逸可言，英伟达同样如此，去年两大支柱业务游戏与数据中心都遭遇磨难，英伟达市值出现腰斩，已经给出足够的警告。
黄仁勋无法高枕无忧。
挖走1号位
局面逼迫英伟达，黄仁勋需要吴新宙。
吴新宙离职小鹏加入英伟达，媒体认为黄仁勋需要吴新宙的理由，有一条是“英伟达在软件层面乏力”，或许黄仁勋都是不认同这句话的。
因为，成为AI时代的开路先锋，英伟达的实力，不仅在硬件，更在于多年来在软件层面。Cuda的整套软件生态做得非常完善，目前已有近400万开发者，形成了很高的生态壁垒。可以说，软件生态正是英伟达相对于AMD、英特尔等的最大优势。
但是，车载收入占比不足5%，又赤裸裸说明，英伟达的车载芯片，需要进一步的突破。公开数据显示，英伟达每销售1美元的硬件，软件等相关系统提供商将获得8美元的收入。黄仁勋不断强调，“未来几年新车以成本价销售将不再是“天方夜谭”，因为利润将主要来自软件。”
蔚来创始人李斌曾说，“软硬件没有明确界限，软件往往固化到硬件，这个趋势不可避免。”只有深入认知软硬件之间的相互作用是什么，才清楚到底用什么样的核支持什么样的算法。换而言之，就是相比大算力，如何高效释放产品性能才更重要。
但遗憾的是，拥有软硬件协同与调优能力的工程师并不算多。吴新宙是一个，懂智驾技术，又能研发出可量产智驾解决方案的人选。
在进入小鹏之前，在长达十年的时间里，身在高通的吴新宙并未动过离职的念头，直到他参与的高通对恩智浦收购的失败，这才有了和何小鹏牵线搭桥的后话。
离职前已领导高通自动驾驶业务4年之久，再到小鹏的近五年，从刚开始行泊一体的智能驾驶自研，现在完成了高速NGP和城市NGP落地。除了硬件部分，软件大部分为自研开发。
吴新宙为小鹏贴上了“智能驾驶”的明显标签，也证明了自己就是黄仁勋想要的人才。做自动驾驶芯片，首先是个出色的软件人才，才能懂得如何高效释放产品性能。
吴新宙形容小鹏的智能驾驶研发之路是 “拖家带口爬珠峰”。在这个过程，吴新宙让自动驾驶芯片的能力在软件上得以印证。离职前两天，吴新宙还在说“特斯拉FSD落地中国一定会被小鹏碾压”。
业内对于吴新宙去英伟达是看好的，并认为随着他加入，从智硬件、软件，到模拟引擎，再到AI服务器、技术服务团队，英伟达在自动驾驶能力将完成闭环。
智能芯片的角逐愈发激烈，随着吴新宙的加入，英伟达希望可以复制过往的辉煌，在智能汽车市场一骑绝尘。
那么，能吗？
吴新宙作答。
原文标题 : 英伟达急需吴新宙
