本文来源：智车科技
在当前这场以大模型为基础的AI战局里，参赛者众多。海外有OpenAI、微软、谷歌，国内百度、阿里、华为、商汤等大厂也纷纷加入。而藏在战局里的GPU巨头英伟达，则掌握着“算力”命门，成为了这场“战争”中的最大受益者。在当前，几乎所有AI企业都在求购相关的GPU。甚至企业所拥有的A100、H100数量，已经成为了行业判断企业大模型能力的重要指标之一。同样，在自动驾驶行业，在车载高端芯片市场，全球最大的智能计算平台公司，也是高端自动驾驶芯片供应商的英伟达基本也是一枝独秀。那掌握了自动驾驶目前命脉的英伟达是如何形成这种统治力的？后续是否会因此卡主自动驾驶发展的脖子呢？
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英伟达进军自动驾驶之路
时间拉回到2015年，此时的英伟达在独立显卡领域大获成功后，开始进入车载计算平台领域，并推出了初代自动驾驶计算平台DRIVE PX和Tegra系列车载芯片，为自动驾驶系统提供计算能力。也在那时，英伟达与特斯拉联手，特斯拉Model S和X所搭载的Autopilot 1.0系统就是采用1颗英伟达Tegra3芯片（算力仅有1TOPS）＋一颗Mobileye EyeQ3芯片。
仅仅时隔一年，英伟达便发布了DRIVE PX二代平台。特斯拉Autopilot 2.0系统则采用了算力升级达到3TOPS的英伟达Parker芯片，而后续的Autopilot 2.5系统则采用的是2颗英伟达Parker芯片。得益于硬件的升级、算力的提升，特斯拉给车主们来了一次“充满惊喜”的软件推送。升级过后的Model S可以准确检测车身四周其他车道上的车辆，并将其渲染在仪表盘上，还实现了在当时看来极为科技的自动变道功能。可以说从那时，英伟达便正式进入了车载计算领域，并由于为行业翘楚的特斯拉提供算力支撑服务，不仅收获了大量订单，也让他们直击自动驾驶一线，从而对行业内的瓶颈困难了如指掌，也为后来的迅速统领智驾算力市场打下了坚实基础。
时间来到2022，英伟达DRIVE Orin系列芯片正式量产并开启交付，台积电7nm工艺，算力最高的Orin-X达到了单片254 TOPS。另外，在深度学习加速、内存和通讯、CPU性能等指标上，相比上代都有着翻倍提升，并在目前的市场上没有任何对手，因此也成为了想布局高阶智驾功能的车企哄抢的对象。以至于搭载英伟达Orin-X，都成为了车企在智能驾驶方面的重要宣传卖点。至此为止，英伟达真正大规模布局了智能驾驶的算力战场，在这个依靠ai模型的高端行业里，英伟达保住了其先发优势，并利用一次次的技术革新实现了市场垄断。
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被英伟达“垄断”算力的自动驾驶时代
在orin时代过后，英伟达并没有就此停下脚步。在2022年秋季举办的英伟达开发者大会(GTC)上，英伟达CEO黄仁勋发布了新一代自动驾驶计算芯片DRIVE Thor，单颗算力高达史无前例的2000 TOPS。作为类比，是特斯拉FSD芯片算力的14倍。其实在发布会半年前，黄仁勋才刚宣布彼时算力最强的自动驾驶芯片Atlan（算力1000TOPS），此次更是直接拿出了领先一代的产品DRIVE Thor，并且确认2025年量产上车。当其他厂商还是追赶Orin性能的时候，英伟达已经准备用下一代产品降维打击。
DRIVE Thor的出现彻底颠覆了目前的自动驾驶行业市场，其展现出的重要指标，既是同行不具备，也是未来自动驾驶技术的发展方向。最重要肯定是超高集成度，目前业内基本都认为未来的电子电气架构一定是集中式的，即一个“大脑”控制汽车所有功能，而超高集成化的芯片，英伟达已经实现了。DRIVE Thor集成了一辆智能汽车上所需的一切AI功能的计算需求，包括高阶自动驾驶、车载操作系统、智能座舱、自主泊车等等。2000TOPS算力资源，主机厂可以在各种不同AI任务间随意分配，还可以构建自己的软件模式，英伟达也提供相关开发工具，这也让其他芯片企业失去了直接替代的机会。一颗芯片解决所有，以DRIVE Orin单片400美金来看，DRIVE Thor也不可能便宜，但肯定比采购一堆芯片划算。
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英伟达会卡住自动驾驶的脖子吗？
英伟达目前在汽车芯片领域的进展可谓一骑绝尘，后来者也难以望其项背。那么在技术上领先如此之多的行业巨头，在这个算力为王的自动驾驶时代，是否会卡主车厂发展的脖子，最终无法被替代呢？
首先我们看下行业内的竞争对手，国际上声量最强的就是Mobileye，它的软硬件一体自动驾驶系统，一度是乘用车量产的唯一选择。目前广泛量产搭载的EyeQ5芯片，算力24TOPS，与英伟达上一代Xavier芯片处于同一水平。其优势的就是整套方案快速上车，车企智驾功能快速落地；但同时缺点也很明显，采用不向主机厂开放数据权限的“黑盒”模式，以及软硬件必须买一套的“捆绑销售”，这让它的路越走越窄。尽管下一代EyeQ6芯片有望在技术指标上追平英伟达，但目前国内有点技术追求的厂商都不会对其考虑。
国内呼声最高的芯片厂商非地平线莫属。地平线目前的芯片规划从征程2系列到征程6系列，是可以覆盖L2到L4级自动驾驶。并且它已经拥有超过 20 个合作车企，而征程系列芯片的出货量已经超过了 100 万颗。地平线目前最新量产上车的征程5芯片基于台积电16nm制程打造，AI算力可以达到128TOPS。但在高配智驾方案上，车厂们依旧是采用英伟达的方案，最领先的城市领航也落地在搭载英伟达Orin-X芯片的车型上。从这点也可以看出，厂商们还是不太敢冒险尝试，更需求成熟稳妥。
由此看来，目前的智驾领域，英伟达的垄断位置是无法撼动的，并且英伟达也一直快速迭代自研芯片，其更新速度也让其余行业玩家望尘莫及。但国产厂商也并不是没有机会，例如华为、地平线等，也都拿出了相应的解决方案，并且华为的MDC810平台还打包了整套的自动驾驶解决方案，并搭载在了北汽极狐αS Hi版、阿维塔11上，它们的智驾表现相信大家都有目共睹。这种整合算力算法软硬件于一体的思路，是华为的强项，而目前英伟达在软件算法层面并无垄断优势，后续也许是其他厂商弯道超车的好机会。
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总结
无论如何，目前的英伟达在ai算力市场上是巨无霸一样的存在，其统治地位已难以撼动。美国相关研究显示，到2027年，英伟达应该能够保持至少 65% 的AI芯片市场份额。但与此同时，自动驾驶领域中自动驾驶芯片行业的寡头格局还尚未形成，真正的竞争也没有来到，留给国产厂商的时间窗口还在。也只有相应的竞争形成，才能避免英伟达一家独大而卡住自动驾驶的脖子，尤其对于中国的车企而言。毕竟有了华为的前车之鉴，国产厂商的崛起之路是必须的，也是刻不容缓的。
原文标题 : 算力时代，英伟达是如何垄断自动驾驶芯片的？
