近日，据日经新闻报道，三菱汽车决定停止在中国生产汽车，主要原因是电动汽车的普及和中国本土品牌崛起使其在华销量持续低迷。目前，三菱汽车已经开始与在中国的合作公司广汽集团进行最终协商。
据车市睿见了解，日本三菱位于中国湖南的工厂自今年3月停产以来，已放弃重启，计划将资源集中于东南亚和大洋洲。消息一旦坐实，那么广汽三菱也将成为广汽集团的合作方中，继广汽讴歌、广汽菲克后，第三个退出中国市场的合资品牌。
进入新能源时代，已经有不少合资车企退出中国，也有不少合资车企在退市的边缘徘徊。日前，在新款柯迪亚克的新闻发布会上，斯柯达CEO Klaus Zellmer证实，新车将不在中国市场销售。这一表态也再次引发业界对斯柯达在华去留问题的猜测。
汽车的智电时代，中国市场不论从体量还是成长性来看，都是全球汽车企业转型的重要试验场，一定意义上，也正是乐于尝鲜的中国消费者，把“不进则退”的压力给到了部分合资品牌。
▍未能抓住转型机遇
2019年之前，广汽三菱风光无限。数据显示，2018年全年销量达到顶峰14.4万辆；而到了2022年，销量急转直下。官方数据显示，2020-2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%和49.13%。
早在2020年，三菱汽车首席执行官加藤隆雄就曾表示计划缩减在中国市场的投入，将重心转移到了东盟市场。今年以来，价格战持续给汽车市场施压，身处弱势地位的汽车品牌面临的压力也越来越大。
除了4款燃油车型外，广汽三菱的新能源车型只有一款“换壳”阿图柯，这让广汽三菱在新能源市场没有成体系的产品布局，直接导致其丢失了原本的阵地之后，无法抓住新能源细分市场高速增长的红利。
图片来源：广汽三菱
进入2023年，国内车市内卷加剧，电动化产品、混动产品攻势强劲，广汽三菱面临的境遇更加窘迫。数据显示，今年6月，广汽三菱销量仅326辆，上半年累计销量1.20万辆。广汽集团甚至不再将广汽三菱作为单独一项列在产销快报中，而是将其与合创汽车、广汽日野等归于“其他”类目。
而在传言广汽三菱退出中国的同时，有媒体报道称，广汽埃安将接手广汽三菱的长沙工厂，并将其改造成为广汽埃安的第三工厂。业内人士分析认为，三菱汽车退出中国市场，更有利于三菱汽车和广汽集团双方摆脱劣质资产。以三菱汽车全球表现看，2022年品牌在其他市场止跌回升，全球销量再次超过百万辆。而广汽埃安接盘长沙工厂，也可以实现资源的最大化利用。
▍合资车企生存“敲门砖”
事实上，伴随汽车市场洗牌的加剧，近年来已经出现了一些合资品牌经营难以为继的现象，铃木、菲亚特、雷诺、DS、讴歌、Jeep等品牌相继退出中国市场。
据乘联会数据统计，以品牌国别划分，过去三年里几乎所有海外汽车品牌的市场占有率都有所下降，其中日系市场份额从2020年的24.1%，下降到2023年上半年的17.6%，降幅达到6.5%，降幅最为明显；德系的市占率降幅仅次于日系，从25.5%下降到21.4%；美系也由9.4%跌至8.5%；韩系则从3.8%降到1.7%，已经腰斩。
目前，所有汽车企业需要直面这样的市场现状，新能源汽车销量增长迅猛，传统燃油车普遍出现销量下滑。在燃油车市场大势下行背景之下，转型新能源化较慢的传统汽车企业生存愈发艰难。
图片来源：长安马自达
而从市面上来看，长安马自达、神龙汽车、东风英菲尼迪、起亚、现代等都处在销量困局之中，无一例外的，这些品牌在新能源产品上有所欠缺。北京现代副总经理戚晓晖在2023中国汽车产业健康发展论坛上就明确，燃油车当前是北京现代的主战场。在谈到新能源布局时，她表示，在2025年之前北京现代要实现现有油车全系的混动化。明年北京现代将会推出一款纯电动车，未来三年会有四到五款纯电产品，产品布局也要考虑企业整体健康经营，同时加速电动化进程，开拓新的市场，“基于实际情况稳扎稳打一步一步去推进。”
而在合资车企中，转型最快也最坚决的大众集团则收获了相对令人满意的销量，南北大众ID.系列月销合计稳定在万台左右，大幅领先其他合资车企。而大众集团也先后入股国轩高科、增资江淮大众；并计划豪掷231亿元投入生产基地和车型研发，拿出10亿欧元在合肥建立新的智能化研发中心；再是旗下奥迪品牌和上汽集团合作、大众品牌和小鹏合作等诸多动作，也显示出大众转型新能源化的决心。
图片来源：大众汽车
在新能源车型不断挤压燃油车生存空间的背景下，转型慢人一步的合资品牌，销量下滑趋势或将不可逆转，这也会加速其退出市场的步伐。或许，谁会成为下一个淡出中国市场的跨国品牌已经没那么重要，但暂时还在“牌桌”上的品牌如何及时跟上中国车市的变化速度，满足消费者的需求升级才是他们最应该优先考虑的问题。
原文标题 : 又有汽车品牌“被退出”中国市场，全是新能源的“锅”？
