为什么要搞电动汽车？
电动汽车是有争议的东西，而且看不到争论双方能够达成共识的可能。电动汽车现在不是一个完善的产品，还在不断改进之中。
但是对汽车生产商来说，电动汽车是一个没有其他选择的选择：法规越来越严，燃油车的路已经走到了尽头。
这不仅对丰田汽车来说是一个战略难题，所有的汽车厂商对此都在头疼。尽管一肚子怨气，但是汽车生产商不能抱怨：这是一个政治问题，环保人士不和你讨论汽车技术问题。丰田章男可以私下里嘟嘟囔囔，公开表示不满就会惹来麻烦。
洛杉矶光化学烟雾事件是震惊世界的八大公害事件之一。从1943年开始,洛杉矶城市上空时常弥漫着一种浅蓝色的刺激性烟雾,有时持续多日不散,大气能见度因此大大降低,很多人还出现头痛、咽喉红肿、眼睛发炎等症状,居民的健康受到严重威胁。直到1950年,人们才发现,这种烟雾是汽车尾气中的化合物在太阳光的照射下形成的。
利维·泰尔曼《大竞赛—未来汽车的全球争霸赛》一书中，叙述了加州抗霾的故事。
哈根-斯密特是加州与霾做斗争的标志性人物，甚至被称为“抗霾之父”，就是他揭开了光化学雾之谜。在加州几任州长的支持下，他建造了一系列卓有成效的实验室和研究机构，致力于解决加州的空气质量问题。加州政府将分散在各种机构中的应对空气污染的职能部门重组为 “加州空气资源委员会”（CARB）后，哈根-斯密特教授被任命为该委员会主席。
没过多久，就有一些观察人士开始批评加州空气资源委员会的首任主席对汽车工业的态度过于软弱。当哈根-斯密特要求加州人必须花35美元为自己的车装上净化器以减少尾气排放污染时，时任加州州长罗纳德·里根决定将其免职。这个消息传出后，舆论再次一片哗然。
1974年，新任州长杰瑞·布朗任命自己的竞选经理汤姆·奎恩为加州空气资源委员会的主席，这是奎恩自己选择的，这不是一份全职工作，也没有薪水，据与他同期担任该委员会委员的人回忆说：“奎恩意识到，在那个位置上的人是有很大权力的。”就是凭借手中的权力，奎恩颠覆了全球汽车工业。
奎恩逐步将该委员会的职员替换成法律和技术专家，而且全都是激进的环保主义者。
环保署署长威廉·拉克尔肖斯准备要求洛杉矶严格控制车辆增加的数量，并大大减少市民驾车出行的次数，还建议在夏季的几个月里，将运往加州的汽油数量削减25%。
奎恩领导下的加州空气资源委员会给汽车制造商们施加了巨大的压力， 强迫汽车制造商们提升技术水平，推动它们走向技术的极限。奎恩期望汽车厂商遵守他制定的规则，并惩罚那些失败者，奎恩并不同情底特律。按照他一位前同事的说法，奎恩能够“直视着你的眼睛，微笑着，口气平静地拒绝你”。
的确，奎恩看上去喜欢有对抗的感觉，或许他也认为别人亦该如此。“你给汽车企业施加的压力越大，它们的表现就会越好。”他告诉一位记者，“我不认为政府（与企业之间） 的友谊能一直持续”。
奎恩同时听取了汽车业的游说者和环保事业的倡导者的陈诉，辨别什么是可能的。他将这些人玩弄于股掌之中，发现他们之间的矛盾。他喜欢让汽车厂商颜面扫地，他也做到了许多次。有时，在汽车企业高管参会作证时，他会起草一份新闻通稿发给媒体，针对前者的言辞提出反对意见；其他时候，他会倾听几个小时，然后召集一次投票， 接着就宣布休会。他对底特律精心打造的游说活动和公共关系努力没有耐心。
或许有人会认为奎恩在治理空气质量方面走得太远、太急了。他在讨论制定政策时并不考虑当时大的经济环境，看上去对底特律遭遇的困难也并不在意。
哈根-斯密特让消费者掏钱装三元催化器，那是在敲州长的饭碗，开车的都是选民呐。奎恩的办法是迫使汽车厂商装催化器，这一招既减少了雾霾，又维持了选民的支持。
1985年通用汽车并购了休斯飞机公司，两年后，休斯公司的一个团队参加了横穿澳大利亚的太阳能汽车比赛，修斯的太阳射线号仅用了五天驶完全程，比第二名领先了两天时间。通用汽车CEO史密斯让这个团队打造出纯电动双座跑车“冲击”。1990年1月，这辆开起来悄无声息的汽车，驶上了洛杉矶车展的通用展台，引起了轰动。
泰尔曼说：对某些人来说,“Impact"这个词所含的“冲击”“碰撞”之意预示着灾难,但对史密斯来说,这个名字预示着一场革命,意味着底特律将进入新的时代。“如果没有人用力拽他们,大多数工程师们的思维还停留在研发20年前的1971年款雪佛兰的那个时代。”史密斯如此解释他用“Impact”为这款概念车命名的动机,“我只是觉得现在已经是把他们拽出固有轨道的时候了”。
罗杰·史密斯吹捧这款车的能力足以“比现有的任何计划量产的电动汽车都要跑得更远、更快”。据其设计者介绍,这款概念车以55英里的时速行驶时,可实现124英里的最高续驶里程。史密斯在发布会上自信地宣布,通用汽车公司正在考虑将其商品化,“我们正在寻找它的用户,希望他们能够告诉我们,(对于这样一款电动汽车)他们真正需要什么”。
1990年前后,加州空气资源委员会(CARB)正考虑在此后某个时间点在加州全境推动零排放汽车(Zero Emission Vehicle,ZeV)的可能性,而罗杰·史密斯在洛杉矶车展上的这番讲话看起来就像是在为这一概念背书。考虑到已经有了合适的证据,该委员会认为汽车工业已经准备走过内燃机时代,进入新的时代了。
通用汽车公司自豪地将“冲击”概念车展示给了来访的加州空气资源委员会的委员们,甚至让他们试驾了这款车。“冲击”确实给加州空气资源委员会的客人们留下了深刻印象。两座的小车当然无法取代多功能旅行车(MPV)或皮卡在美国人生活中的作用,但它足以取代日常交通出行用的车辆了。加州空气资源委员会的委员们相信,汽车科技已经准备就绪,只要政策制定者能向正确的方向上轻轻推一把,它就能进入新纪元。
具有讽刺意味的是,当时被认为可实现加州空气资源委员会的零排放愿景的政策,并非指向电动汽车或太阳能电池,而是甲醇。因为在加州,政府实施的清洁空气政策组成了一个全面的解决方案,其核心围绕着如何将汽车从使用汽油或柴油转向使用甲醇。
汽车厂商和绝大多数石油公司反对这个方案，因为甲醇会腐蚀汽车零部件和输油管，如果使用甲醇为燃料，汽车厂商和石油公司将不得不重新设计车辆和燃料存储系统。石油公司意识到这项规则后果的严重性，它们一方面全力以赴地阻止其生效，另一方面则在寻找另一种解决方案：燃烧后更加清洁的，并能够以可承受的成本生产出来的汽油和柴油，它的出现大大降低了实施用甲醇替代汽油的必要性，但令人吃惊的是，政策制定者们仍坚定地推进着原计划。
这是另一场激烈的争论,加州空气资源委员会(CARB)和支持清洁空气项目的社会团体在一边,汽车企业和石油公司在另一边。在这场喧闹之中,加州的政策制定者们安静地给即将实施的规程加上了一个新条款,他们制定了要求汽车厂商们配置更清洁的汽车的时间表。按这张时间表,在过渡期内,低排放汽车将逐渐被超低排放汽车所取代。深藏在新条款中的要求是,汽车企业要制造出一种会挑战现代汽车工业本质的产品—零排放汽车。
按照加州空气资源委员会颁布的规定,到1998年,在加州销售的新车中必须有2%是零排放车辆,而到2003年时,这一数值要提升到10%。
吹牛是要上税的。
通用汽车公司对“冲击”概念车的推销工作实在是做得太好了,好到加州空气资源委员会并没有认识到,将电动汽车商业化的技术在当时并不存在。他们不知道的是,“冲击”的每一部分都是由它的设计者在航空环境公司的基地里手工制作出来的,而不是生产线制造出来的。而要想让它成为量产车,就需要把这款车彻底改造一番。确切地说,是重新设计一遍。
何止是把冲击重新设计一遍，整个汽车工业都要推倒重来。通用汽车为自己，也为全球汽车工业挖了一个大坑。
加州空气资源委员会还发明了积分管理办法。
加州空气资源委员会的环保疯子们快把汽车工业的领导们都逼进疯人院了。
