导语
Introduction
中国市场的独特性，让我们拥有了高门槛，也意味着我们的答案，并不是全球标准答案。
作者丨赵威
责编丨崔力文
编辑丨靳鹏辉
编者按
丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬，马自达、斯巴鲁在小众的道路上越走越窄，三菱、铃木已经远离中国消费者视野，日系车在华份额从最高25%，下降到15%。
在中国，日系车的份额迅速被中国品牌切分。在全球，日本汽车出口首次被中国超越，并逐步接受中国产地汽车返销日本。仅有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三家外国品牌参展的东京车展，似乎已经沦为一个纯粹的地方性车展。
当电动化、智能化转型轰轰烈烈，世界汽车的焦点向中国转移，普混、氢路线的差异选择，电动化转型缓慢的日本汽车，是否真的迎来了大限？日本汽车真的会如柯达被数码相机被替代那样，进入新一轮的“失去的20年”？抑或者如外界所言，日本汽车已经陷入了“创新者的窘境”？
10月25日，停办四年的东京车展重新启幕，首次更名为日本移动出行展。这次，日本汽车究竟会带来什么电气化转型成果？他们又如何认知汽车行业百年未有之大变局？《汽车公社》报道小组将前往车展现场，在深秋的东京，为读者去一一寻找答案。
若以中国的视角出发，比亚迪亮相2023年日本移动出行展（JMS），是中国品牌凭借电驱优势冲击日本本土市场的标志性事件。
当然，日系品牌们也确实对比亚迪登陆日本本土市场，保持着充足的紧张感。但从参展的日系品牌们发布的内容来看，他们的电驱化转型还是以全球市场总体进度为核心考量。满足中国市场的需求，并不是现阶段日系品牌的电动化转型的“必答题”。
丰田、本田和日产这三大品牌在讨论电动化发展规划时，均以全球化公司的视角来叙事。而铃木、三菱、斯巴鲁这样的品牌，在电动化上则以满足本土市场需求为首要目标。无论是全球还是本土，日系在发展电动化上，都呈现出全面电驱与需求细分的共性。
MPV，泛MPV在电动化语境里，都成为了可移动的家庭或办公空间。一个能智能移动的舒适的空间。丰田有KAYOIBAKO、本田展出了Cruise·Origin、日产带来的Hyper Tourer在设计形式上形态各异，但在核心价值上都殊途同归。
而这并不是日系品牌们仅有的共识……电动化方向完全不同于中国市场，才是日系品牌们最大的共同点。
日产寻求技术与设计的领先
即将迎来品牌90周年的日产品牌，在电动化上呈现出赛博朋克的风格。以Hyper为系列名称推出的五款概念车型，基本涵盖了乘用车的全部种类。
日产在展示车辆设计风格的同时，也亮出了品牌年轻化的专属风格——将电子游戏与漫画风格相融合，用数字形象去拟人的表达每一款车型的情感价值定位。
日产要传递的电动化出行未来，依旧是围绕人而展开的。只不过在概念车展示上，这五位数字人物都带有鲜明的电竞特征，方便由电竞游戏陪伴成长的新世代们去理解每款车型的定位。
英菲尼迪在JMS前夜发布的Vision Qe 概念车，结合光影、气味和听觉等多层次的感官，再次强调了品牌设计的力量，也展示了英菲尼迪面向电驱时代的设计方向。
根据其最新的品牌计划，未来几年英菲尼迪将推出QX80、QX65两款燃油车，同时还将落地Vision Qe和QXe两款EV新车型。到2030年英菲尼迪的电动车销量占比，将提升至年销量的50%。
据日产汽车公司董事、代表执行官、总裁兼首席执行官内田诚介绍：“我们一直专注于全固态电池的研发和应用。2024 财年我们将在横滨启动固态电池生产的试点工厂。
全固态电池未来实现量产侯将用于诸如日产Hyper Tourer概念车的产品，将提供更加舒适的车内空间和驾乘体验，我们致力于尽快将其商业化，希望在2028财年之前实现量产。”率先实现固态电池的量产落地，被日产视为在电驱时代竖立技术先进性的重要标杆。
日产的电动化，最基础的逻辑是让技术为人服务，用数字化技术推动车辆功能的迭代。
电动化的转型过程中，电驱只是一种能源形式，在固态电池自研、自产上尽快占据先发优势。就能为品牌的转型打下技术基础。以此为出发点，让产品具备更先进、更人性化的价值，是日产推进品牌转型的方向。
