二、“以价换量 “+” 用增程打开销量上行空间 “双策略成功带动收入继续上行
三季度零跑总收入是 56.6 亿， 同比增长 32%，但低于市场预期的 83.4 亿，主要源于单车收入大幅低于预期。
虽然单车收入环比下行，但同比增长了 6%，主要来源于 C 系列的热卖，定价在 15-21 万的 C 系列销售占比已经从去年三季度 50% 上行至本季度 80.5%，反映了零跑已经成功将产品从 T 系列过渡到 C 系列。
而收入的同比增长主要来自于销量的提升，本季度销量 4.43 万辆，同比增长 24.5%，且交付量连续 9 个月持续提升，9 月销量达到 1.58 万辆，超过小鹏和蔚来位列新势力中第二，反应了零跑 “以价换量 “+” 用增程式打开销量上行空间 “双策略的成功。
而四季度零跑的交付量目标 1.5-2 万辆，目前产能不是零跑的限制，零跑已经将金华工厂的产能升级到 3 万/月，关键在于 C 系列两款超级增程的热卖了，但按目前热度和增速海豚君估计实现此目标难度并不大。
同时零跑也计划在年底上新 “价格屠夫版” C10，预计定价在 14 万-16 万，定位中大型 SUV，包括纯电和增程两个版本，基于 Leap3.0 架构所打造或搭载激光雷达、高阶自动驾驶、高通 8295 芯片及 800V 快充架构，可谓配置拉满，进一步推动零跑品牌升级，零跑新车型周期有望开启。
三、经营费用杠杆效应释放
在研发上，零跑坚持全域自研，但自研更注重在电子化上，智能化成果一般。在销售上，零跑定位更偏制造型公司，同时经销商几乎占了门店体系的 86%（截至 2022 底），零跑研发和销售费用相比一线新势力来说可谓是十分 “抠门 “的状态。
本季度经营费用上，零跑销量的提升带来了杠杆效应释放，经营费用率从上季度 24% 下降到本季度 20%。
1）研发开支：
研发上，零跑坚持全域自研，在关键的三电系统上（除电芯），智能座舱，智能驾驶硬件和算法上都做到全部自研，三季度研发费用 4.7 亿，比上季度略有提升 0.6 亿，但低于市场预期 6 亿。
而零跑三季度的研发投入主要集中在电子化和新车型的研发上，零跑凭借全域自研占到了 BOM 成本 30% 以上，公司也致力于技术降本，如发行了集成四叶草电子架构以及 CTC 2.0 版本及平台共享达成规模效应达到降本，从而拥有打价格战的底气，同时可以抵御行业零部件短缺造成的产能风险。
但智能化上，零跑目前进度还是远落后小鹏等新势力第一梯队领头羊，虽然智能驾驶芯片和算法主要自研为主，但智能驾驶芯片凌芯 01 目前芯片算力只达到了 8.4TOPS，目前城市 NOA 和高速 NOA 均未落地，但零跑已经在努力追赶，预计明年的高配版新车型上将搭载 Orin X 芯片，高速 NOA 和城市通勤系统也将在明年可以落地。
零跑也坚持自建工厂，零跑在金华工厂目前拥有每月 3 万辆的产能，同时也在建钱塘工厂，规划产能 40 万，产能完全足够。
2）销售费用：
零跑三季度销售费用 4.4 亿， 相比上季度基本持平，销售费用率 8%，本季度的销售费用投入主要用于 C01 及 C11 超级增程版的推出。
公司在销售的策略上做出了改变，不再单纯追求门店上的扩张（门店数量今年基础上再增加 20%），更注重于提高单店销量，对经销商采取优胜劣汰的模式。
但零跑销售费用的绝对值一直处于新势力中低位，一方面是因为公司的定位更偏制造型公司，销售人员数量较少，另一方面是公司主要采用的是自营 + 加盟的销售模式，经销商是主力，且将给经销商的返点扣减在收入端并不是记在销售费用上。
但这样的制造型公司定位存在明显弊端，虽然零跑汽车产品力在同价位极具性价比，但低营销费用的投入使公司品牌力不足，同时公司战略上做的是先下沉后品牌升级，相比蔚来和理想用高价车为自己定调之后再做价格下探明显更难。
公司目前的策略也是通过提高产品力来提升品牌力，并且通过以价换量策略博得生存的空间和时间，但此策略弊端会导致中长期发展上产品价格很难再往上提升，公司想完成品牌升级不仅需要研发投入带来的高产品力，同时也需要营销端的双发力。
3）管理费用：
本季度管理费用 2.1 亿，相比上季度环比持平，但管理费用率在销量提升下从上季度 5% 下降到本季度 4%。
