没人能拯救威马
所以威马的故事仅仅是一家车企踏错了行情而已吗？并没有这么简单，根据笔者综合调研来看威马就像是资质平庸的普通人，硬要在武林大会上装高手一再错失光鲜退场的机会。
有大厂高管背景、国资百亿投资、自建工厂等等这些标签，别说是能打动投资人，就是普通用户也多半会认为这些标签靠谱。至于互联网造车那不是PPT造车吗？
但是市场不只是“hr”，还是综合“考核家”，在一轮轮竞争和打击之下，所有短板和弱点终究会无所遁形。
先说说大厂高管背景，沈晖在接受《中国企业家》采访时认为，自己的短板一定程度上影响了威马的发展，但仅局限于“没融过钱，也没搞过上市公司。我的弱项很明显，资本市场能力与营销能力比较弱。”过去几年高层的频繁变动，足以说明威马没有物色到合适的人选。
沈晖
而在威马员工看来，“管理层中几乎没有人想要去把威马做成一个百年品牌，所有的动作全部是为了IPO。”
早在2017年，威马曾提出“128战略”，即围绕着1个电子电器架构，研发2个车型平台，推出8款电动车。但时至今日，威马的SUV产品依然在使用第一代平台架构，技术发展缓慢可见一斑。
但威马在产品技术上的乏力，也就拖累了自身后续发展。在面对投资人时，关于架构的话术说了足足几年，仍难以见到真材实料。
“威马的团队并没有能力开发一个全新架构，”有接近威马高层的人士指出，侯海靖开发了油改电架构，没能力开发下一个全新架构，但又不想其他人加入，新增研发合伙人。这一人性问题，最终让威马的生命力逐渐缩减。
基于威马的官方社区智行App，威马CFO毕仕宇一直推动智慧停车项目。两位曾支持该项目的人士透露，毕仕宇在威马资金紧张大多数项目都停滞的情况下，仍拿到了2000万元预算，并在未订立合同的情况下，向乙方公司喜泊客支付了近400万预付款。但当时威马的资金链已经处于比较紧张的情况。
在发挥主观能动性拓展汽车销售渠道上，威马高管们“却是创造了不小的增长。”威马曾经推行过的经销模式改革，鼓励高管带头开店，本身出发点是为了提振销量，但取得的结果却并不如意。
部分高管开出的门店，并没有贡献增量，反而拿走了不菲的开店补贴。甚至一些高管凭借内部优惠政策开店低价卖车，挤兑原有经销商，造成销售体系混乱。
威马对于销售网络的铺设也大开大合。早在2021年底，威马在全国范围内已经有621家销售与服务网点。作为对比，到目前为止，“蔚小理”均只有400家左右。更可怕的是，经销商销售模式正在从威马身上吸血。根据招股书显示，威马在2019年、2020年、2021年三年给经销商的金额分别为3.45亿元、7.75亿元、16.21亿元。随着市场规模的扩大，威马需要支付给经销商的金额也就越大。
虽然产能和渠道网点数量充足，但威马的销量却不乐观。截至2021年底，威马仅累积售出83459辆汽车，以2021年其交付44152辆汽车的数据计算，产能利用率仅为17.66%。
外界都认为威马有吉利体系的全明星阵容应该挺强的，但是成也“明星阵容”败了“明星阵容。”自2016年以来，吉利旗下的成都高原汽车工业有限公司（下称“高原汽车”）有多位离职员工进入威马系工作，有些还担任了威马汽车的高管。在高原汽车的内部邮件系统中，部分离职员工的邮件里出现了吉利某车型图纸信息，这意味着威马有接触吉利商业秘密的条件。
据财经汽车报道，彼时就有后续加盟威马的高管，有意识地将相关人员成建制地转移进入其他公司工作，“同一时间拿吉利的钱，打威马的工。”
但由于侵害商业秘密诉讼案件迟迟无结论，且涉案金额大、诉讼结果不明，导致有些金融机构暂停了对威马汽车的相关合作，普遍质疑其核心技术能力，以及其带来的成长可持续性。
至于自建工厂，沈晖事后都开始反思，“我们对两个工厂的投入有点太多了，前期几乎有一半的资金都耗到整车厂去了。按照黄冈工厂每年15万辆的产能，实际承接1万多辆的生产任务计算，基本上工厂一年只开24天就够了。”
这两座加起来年产能达25万台的整车厂，都是沈晖眼中的优质产能。沈晖指出，“我觉得我们工厂的自动化程度完全不比上海临港的特斯拉逊色，我们有300多个机器人，都是顶级的。这两个工厂大概花了120亿左右，“我们还比一般的工厂多一个东西，就是电池包是自己干的。”
自建工厂事实上是加分项还是减分项，不取决于工厂有多顶级，关键在于能否匹配产需，可以稍微快一点但不能快太多，只有不到20%的产能利用率显然成为了拖垮企业的成本。正如比亚迪垂直一体化开发的模式，固然能够降成本和快速提升产能，但如果碰到下行期就会反过来成为压倒人的杠杆。威马不仅没有吃到红利反而被工厂严重拖垮。
