失去的30年，是谈及二战之后的日本，避不开的一个全球标签。从制造业复苏征服全球，到“卖掉东京的地皮，就能买下整个美国”的现实，再到1991年之后，日本经济出现近30年的长期停滞。
不过，30年间，也有反差的亮点，比如汽车工业是日本全球最亮眼的名片。包括丰田数次超过大众站在全球第一的位置，再比如特斯拉出现之前，没人敢质疑日本汽车产业，鲜有企业敢明着挑战丰田、本田、日产的日系三大。
但，所有人都知道，汽车的传统时代过去了。眼前，时隔4年之后，东京车展改名为日本交通展，制定了观展人数100万人次的目标，比2023成都车展多10万人。
10月25日，就在日本交通展（原东京车展）开展的当天，英国《金融时报》发出了关于丰田固态电池的新消息，充电10分钟续航1200公里，比特斯拉如今充电最快的车型速度提升1.5倍，最近将会公布具体的进展和时间节奏。
和2023年6月发布并大幅度拉动丰田股价的固态消息相比，眼前的消息并没有信息增量。而比较合理的解释是，在日本本土最大的国际车展中这一被很多人期待已久的新技术再次跳票、消失，需要此类的利好消息进行对冲。而需要对冲的消息，不止是固态电池的跳票，当来自全球的几百家媒体逛过车展之后，结论特别清晰，日本汽车工业，如今走上了和中国欧洲不相同的那条路。
All in电动，但不想被中国带着走的日系车
不太相同的路，先是因为参展品牌的多元性不足，再是因为智能和电动的比例严重不协调。
鉴于日本汽车长期以来处于全球强势位置，再加上其本土的汽车消费政策倾向于发展微型/小型车辆，很多全球成名的品牌并不能很好的在日本打开销路。所以这一次车展里，能看到的欧洲品牌只有三家，包括宝马、奔驰、雷诺（3台车的小展位），能看到的中国品牌有比亚迪一家，没有美系车，没有韩系车。
这一定程度上反应了日本本土市场的消费需求，更多的还是本国人对本土汽车工业的信心和好感。
而智能和电动的比例不协调，走一遍官方既定的完整观展流程，你会一直感觉缺点什么，尤其对中国人来说。
想想能在抽屉里进行时间穿梭、有任意门的机器猫，看到进门后大量东京未来之旅的文字，人会应急反应般的“去体验一把”。移动机器人，飞行汽车，车内可以随便调整座椅位置的车辆，从PS5/SWITCH上传承下来的体感游戏，戴上VRX眼镜可以悬浮在空中阅读的书籍。
很新鲜，很好玩，但最起码对中国人来说，新鲜性不足、相对寻常。
日本汽车工业，在点科技天赋这条路上，和其社会场景选择了相同的路线。Wechat/Alipay等移动支付并不盛行，各种App软件中的大数据并没有广泛打通，在中国银行中常见的AI等智能语音场景应用并不多见。
所以，和当前中国汽车工业最大的差别也就是，车内并不是各种堆叠屏幕、堆叠语音输入。每一种路线选择，都不分好坏。但可以得到的结论是，对比全球重要国家和地区的国际车展，日本汽车工业长期存在的保守主义，还在。
中国车展里，全球知名车企全在；德国/法国的车展里，全球知名车企全在；美国车展里，除了中国品牌之外，其他全球知名车企全在。而关于展出内容的比例，中美欧的重要国际车展里，电动和智能基本各占半壁江山，但在东京，电动的占比高达80%-90%，而智能的占比只有10%-20%。恍惚间，让人觉得自己穿越到了2019年的中国某个A级车展，几家头部新势力刚刚完成了美股上市，往车里堆屏幕的趋势才刚刚开始。
这种情况短时间会有改变么？答案显然是否定的。东/西16个展馆里，最终只能找到5家以内的智能相关展示，本田和SONY今年年初建立的新品牌AFEELA，主要展示的是智能座舱应用，可以在车内的大屏上玩那些吃内存/显卡/运算的3A游戏，远程控制上，可以改变车内外很多灯组的颜色。
看着围观的人数，参与者要提前预约排队等等，这对日本消费者的吸引力可见一斑。而这，如果放在2022年的中国，会很有竞争力。因为8295芯片还未首发装车、吉利旗下的ECAR还未美股上市、吉利和魅族加上华为在汽车方面的此类应用还不多。但，放在2023年的当下，中国一系列相关企业已经开启了自己座舱芯片算力过剩，追求大屏幕动画强渲染的时代，颇为此消彼长。
在供应商/部品的众多展位里继续挖掘下去，也能罕见的找到一家自动驾驶相关的展位。不过，其展示的核心并不是探测距离、激光雷达的线数，或者全球首创AEB、获奖等等，更多的是高数据传输能力的线束、可进行运算的控制器等。
环境，决定思维逻辑。日本的日常生活中，大数据、AI等方面的应用环境并不足够，于是企业的相关发展思路没有快速调整，也就不足为奇。但，日本汽车工业所需要满足的是在全球几大市场里保持活力、市场份额，所以眼前的一切，自然不够。
