因为疫情原因停办三年之久的东京车展，10月25日终于迎来了再次开展，只不过这次东京车展已经化名“日本移动出行展”。参加这次车展的几乎都是日本本土品牌，外国汽车品牌只有三家，分别是比亚迪、宝马和奔驰，对标慕尼黑车展、上海车展等同级车展日本车展的影响力表现大减。
在如今汽车电动化转型浪潮侵袭之下，这次参展的日系汽车品牌虽然也发布了不少概念车，但是不得不感叹其在电动化转型的上浪费了太多时间。想要在电动时代重现日系品牌在燃油车和混动车型上的辉煌相当困难。
日系电动概念车姗姗来迟
其实在很久的一段时间里，绝大多数日系品牌对于纯电动车型的研发表现并不积极。大多数日系品牌认为混动技术会成为汽车产业未来的方向，也会带给汽车产业更多的选择。可惜的是随着能源转型的快速升级，纯电动汽车渗透率逐年提升，日系品牌在电动化道路上表现出一步慢，步步慢的迟缓节奏。
在这次东京车展上，一众日本品牌好似开始电动化发力，一辆辆电动化概念车虽然看起来十分十分吸睛，不过要知道至今仍有大批日本车企还处于电动车零量产的阶段，部分日系车企甚至花费5，6年的时间才做出概念车型。与之相比，很多中国自主品牌仅仅用了2,3年的时间就实现了从无到有的跨越，甚至像蔚来、理想等新势力车企仅用了3，5年时间就完成了车型的迭代。
在这次东京车展上，英菲尼迪的Vision Qe概念车可以说是吸睛无数，不过花费了5年时间才搞出了一台概念车，也引发了很多业内人士对于英菲尼迪电动化转型缓慢的质疑。此外像马自达也借机推出旗下第一款纯电动汽车MX-30，但根据消息这台新车在2023年的如今才仅仅拥有200km的纯电续航，和中国市场车型对比来看，着实是没有什么竞争力。
除了这些看似还有机会量产的概念车外，还有部分日本车企亮相的概念车有些步子迈得太大，尽管外观科幻，也宣称技术十分领先，但是能否顺利量产要画上一个大大的问号。这其中像雷克萨斯的概念车LF-30，据称其支持L4级辅助驾驶，但是其夸张的造型，四个轮内电机和带有AR显示的天窗等配置有些让人感到遥不可及。
另外，在中国已经退市的三菱也推出了一款纯电跨界MPV车型，从外观上来看，这台概念车好似一台火星登陆车的造型，虽然其官方介绍新车兼具了MPV的空间和SUV的越野实力，但对于具体的量产计划和其他车辆的技术配置，三菱完全是沉默以对。
其实在过去很长一段时间，日系车企在氢能源和混合动力的研发和量产上都是世界领先水平，其车型在全球也取得了相当耀眼的销量表现。或许也正是因此日系车企才会产生出一种众星捧月的满足感，导致了其在电动化转型方面的迟缓。
日系车企与中国市场渐行渐远
在很长一段时间内，日系车企在中国都取得了相当不俗的销量成绩，其中A级车中雷凌、卡罗拉和轩逸更是霸榜了很多年的销量排行榜。另外在中国市场，最初提到混动车型，首选就会想到雷克萨斯E300h、雷凌卡罗拉的双擎等车型等，可以说日系车企在过去几十年里都与中国市场和用户表现得密不可分。
但伴随着中国自主品牌在电动化、智能化上不断进步，日系品牌在中国市场的份额正被逐渐蚕食。根据乘联会数据显示，9月份日系品牌在华零售份额16.6%，同比下降1.1%，另外，今年上半年，丰田、本田、日产三大日系主力品牌在华销量分别下滑2.8%、22%和24.4%。与此同时，日系品牌中雷诺、铃木、三菱等车企纷纷在中国退市，英菲尼迪和斯巴鲁也从过去月销几万台一路下跌到月销几百台的窘境。就连之前一车难求的雷克萨斯如今也失去了加价才能提车的勇气。
燃油车与混动车型在中国出现了销量下滑的同时，电动车层面日系车企也表现不佳。虽然日产、本田、丰田等都在中国上市了多款纯电车型，例如ARIYA、bZ4X和极湃等车型多折戟沉沙，并没有在中国市场掀起多大的水花。
尽管日系车企在全世界市场上依然表现亮眼，在美国市场上占有3成以上的市场份额，但不可否定的是其与中国市场和用户的联系正在变得渐行渐远。目前中国市场的新能源渗透率已经突破30%，但这其中已经罕见日系车型的身影。
不可否认的是日系车企在汽车领域拥有相当坚实的沉淀，尤其是在技术研发和生产制造上，日系品牌一贯的工匠精神更是深深影响着很多消费者。如果说日系车企依然保持现有的转型发展趋势，其燃油车和混动车型的优势很可能会逐渐消耗殆尽，如果现在说日系品牌即将在中国车市败北，多少有点危言耸听，但其与中国市场和用户渐行渐远却是不争的事实。
原文标题 : 东京车展影响力大减，日系电动车与中国市场渐行渐远？
