你退，我进
事实上，从国家大计的角度，紧跟“一带一路”布局海外市场的的确确是中国车企走向全球化的一个巨大的机会。
特别是在基础设施完善之后，海外市场将成为消耗国内产能的重要窗口。
在此之前，第一世界分食第二世界与第三世界，全球汽车消费市场俨然一幅阶级倾轧的另类图景。这一情况也在近两年开始变化，中国车企再次“西天取经”，走向欧洲和北美。
2019年汽车整车出口前十大国家分别为墨西哥、智利、沙特、俄罗斯、巴西、美国、印度尼西亚、秘鲁、厄瓜多尔、泰国。短短两年后，2021年，中国整车出口量排名前十位的国家变为是智利、沙特阿拉伯、俄罗斯、比利时、澳大利亚、墨西哥、埃及、孟加拉国、英国和菲律宾。
在2023年，立于一带一路的十年新起点之上，中国车企有着两条非常鲜明的路径。
一方面向欧美“高势能”市场输出纯电汽车，另一方面向东盟、中东、南美等低势能国家加速渗透燃油车、二手车。
与中国车企不同的是，近年来国外各传统汽车巨头开始有意识地收缩阵线，聚焦本土和主要市场。STELLANTIS集团在中国放弃欧宝，广菲克，广汽三菱相继退出中国。
在海外，以通用汽车为例，早在2015年，通用汽车宣布从欧洲撤出雪佛兰品牌，并在同年宣布退出俄罗斯市场。
2017年，通用汽车将其欧洲业务部门欧宝和沃克斯豪尔出售给了法国标致雪铁龙集团（PSA），并退出了南非和其他非洲市场。2018年11月，通用汽车在北美本土市场宣布重大调整计划，关闭设在美国的4家工厂和加拿大的1家工厂，在美国和加拿大大幅裁员，同时削减滞销车型生产。2020年2月，通用汽车位于泰国的制造工厂被“打包”出售给长城汽车。
相比自建工厂，收购的产能是外企按照较高标准建设的工厂，自动化程度、规范性等都较强，工厂的质量很好。另外也可以缩短建设周期，能够实现较为快速的海外产能置办。
从这一轮汽车产业的电动化与智能化变革开始，中国就成为了全球汽车竞争最激烈的市场，在新技术的应用、新事物的接受程度都走在前列，而且随着社会的快速发展，需求也是日新月异。
在中国能够得到销量验证的车型，往往是产品力、性价比等综合能力最强的车型。通过增车出海能够增加车型末期的回报，延长生命周期，实现前期投入资源的更好应用。比如吉利的博越在马来西亚就叫宝腾X70同样热销海外。
对于国内品牌来说，海外是一片大有可为的广阔天地，不要让出海成为市场部的一句品宣口号，更不要让海外事业部成为高管眼中的边缘部门。走好出海这步棋，将决定企业未来天花板的新高度。
原文标题 : 如何不让“一带一路”变成车企出海的伪命题
