根据外媒的消息称，三菱汽车公司决定退出中国市场，计划将中国的库存清完后，正式结束在华汽车销售业务。此前也有国内的媒体爆料，广汽三菱的三方股东谈判已经接近尾声，其拥有20万辆年产能的湖南长沙工厂将由广汽埃安接手，且目前该工厂已开始进行设备改造，预计2024年5月正式生产。
尽管针对上述事项广汽三菱尚未给出明确回应，但结合此前的市场表现来看，广汽三菱早已经“实质性死亡”。
从近几年的销量数据来看，广汽三菱可以说是节节败退，从2017年达到14.4万辆的巅峰之后，连续五年下跌，到 2022年的销量只剩3.36万辆。而2023年前三个月的销量共计只有3368辆，并且从今年4月份开始，广汽三菱已经被广汽集团的产销快报“除名”。
产品线的孱弱或许是广汽三菱销量不济的直接原因。从2012年广汽三菱正式成立，一直靠着欧蓝德、奕歌、劲炫等几款燃油车型坐食山空。而欧蓝德一款车型的销量占比一度达到72.9%，并且接近6年没有更新换代。直到2021年底才迟迟推出了新款欧蓝德，但早已跟不上瞬息万变的中国市场。
在新能源领域，广汽三菱更是“无心无力”，首款纯电SUV阿科图不仅被质疑为广汽埃安AION V的“换壳车”，其单月销量更是只有百辆。
在这如此惨淡的市场表现下，今年7月份，广汽三菱发布了“致广汽三菱全体员工的一封信”。官方表示公司于6月份正式进入临时停产阶段，并且会根据实际情况进行人员结构优化。
可以说，三菱退出中国市场早已经是板上钉钉的事情。
值得一提的是，雷诺-日产-三菱联盟虽然是全球汽车产业中的一个重要成员，但在中国市场的遭遇可以说是“同病相怜”。除了三菱之外，成员之一雷诺汽车已经率先败走中国市场。2020年4月，雷诺集团宣布将持有东风雷诺股份转让给东风汽车集团，至此，成立七年，推出过4款国产车型的东风雷诺在中国市场消失。
而联盟的另一位伙伴日产，其在中国市场的困境也异常明显。公开数据显示，2022年，东风日产（含启辰和东风英菲尼迪）销量为92.16万辆，同比下滑16.74%，这是东风日产自2015年以来销量首次跌破100万辆。进入2023年，东风日产在销量上也未能止跌，今年1-8月，东风日产（含东风英菲尼迪）累计销量为50.68万辆，同比下滑29.93%。东风日产旗下的热销车型轩逸接连降价也难以再现曾经的辉煌，目前唯一在售的纯电车型艾睿雅单月销量不及五百辆，不得不以7.5折的优惠政策清空2022款车型的库存积压。
纵观最近几年的中国车市，合资车企式微甚至退市已经不足为奇，尤其是二三线合资品牌在中国市场的处境更加艰难。广汽菲克在2022年宣告破产；长安马自达合并一汽马自达后，依然止不住下滑之势；悦达起亚被迫转向海外市场解决产能过剩；甚至曾经“百万俱乐部”的成员如今也摇摇欲坠。
2016年，北京现代的年销量达114万辆，而到2022年已跌至25万辆。当下处境是产能严重过剩，其生产线大量停滞，工厂三折甩卖但无人接手，甚至还被爆料将为北汽集团旗下极狐品牌进行代工。
究其背后的原因，还在于新能源的崛起给汽车市场带来的重新洗牌，中国一跃成为世界上最大的新能源汽车市场，2022年新能源车零售渗透率为27.6%，到2023年9月份，这个数字已经接近30%，未来还将进一步提升。
在风生水起的新能源市场中，传统的合资车企因为前期的转型缓慢，不再以“主角”的身份存在，而是被逼到了“墙角”。此消彼长之下，自主品牌凭着着电气化的“东风“强势崛起。比亚迪作为中国新能源市场中当之无愧的老大，2022年全年销量达180万辆，预计2023年将要冲击300万辆；“蔚小理”等新势力品牌走到台前，以“科技”、“智能”等标签重新标定汽车的产品力。
在“后合资时代”，合资品牌想要在继续中国市场存活下去就不得不低下“高贵的头颅”，顺应时代的变化，加快向电气化转型。
值得一提的是，部分海外车企选择了向自主品牌谋求技术合作这条“自救”之路。大众汽车入股小鹏，将基于小鹏G9平台开发全新纯电SUV；奥迪汽车也将基于上汽智己平台研发全新纯电车型；一汽-大众旗下捷达品牌被传将采用零跑平台开发纯电车型；Stellantis集团也被传出将要入股零跑，以期借助零跑平台开发新车。
总而言之，在新一轮市场淘汰赛正在拉开序幕，转型缓慢的后来者正在品尝败走中国市场的“苦果”。可以预料到的是，在这段合资车企下行的趋势里，广汽三菱的消失，不会是终止符。
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原文标题 : 三菱被爆退出中国 边缘合资车企还有多少机会？
