02来去匆匆
1973年，三菱进入中国市场，到今天已经有50年的历史了。
三菱最早是在国内销售中型卡车，后开始推销进口车型“帕杰罗”，并打算寻求以合资的方式在华建厂。
11年前，广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方达成合作，广汽三菱正式诞生，合资的首款车型ASX劲炫，也从长沙工厂下线。
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相比两田和一产，三菱在国内的合资时间并不算长，高光时刻也来去匆匆。
2013年，广汽三菱的第二款SUV车型新帕杰罗·劲畅Pajero Sport投入生产，在继承达喀尔拉力赛冠军越野属性的同时，还结合中国消费者的使用习惯，提供了商务、家用的需求。
三年后，广汽三菱的重磅车型欧蓝德Outlander上市，以20万的售价，4驱7座的产品力，一举打开中国市场。在之后的很长一段时间里，欧蓝德也成为了支撑广汽三菱销量的绝对主力。
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与此同时，广汽三菱迎来在华合资的巅峰时刻，2017-2019年三年，公开数据显示，广汽三菱销量分别达11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。
虽然广汽三菱在知名度上和其他合资公司有一定差距，但凭借欧兰德、帕杰罗这些知名车型，三菱还是在国内走出了一条属于自己的路——主攻SUV车型。
但令人唏嘘的是，成也欧蓝德，败也欧蓝德。
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2018年广汽三菱共销售14.4万辆的汽车，其中欧蓝德的全年销量就达10.6万辆，占总销量的73%，几乎是以一己之力撑起了广汽三菱的全年销量。
显而易见，这是一种畸形的发展方式，对于单一车型的过分倚重也为广汽三菱埋下了祸根。
无法摆脱对欧蓝德的依赖，就意味着一旦欧蓝德的销量崩盘，整个广汽三菱的销量也将陷入困境。
新能源浪潮呼啸而来，市场瞬息万变，在三年的高光期结束后，广汽三菱的形势急转直下。
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2020年，广汽三菱的销量跌破10万辆至7.5万辆，2021年再次下滑到6.6万辆，去年则直接锐减到3.3万辆，同比下降49.13%。
进入2023年，广汽三菱的颓势一览无遗，产销皆出现了停滞，甚至一度传出停产、退出中国市场的传闻。
彼时，三菱汽车社长加藤隆雄还称：“没有退出中国市场的计划，尽管在华面临困难，但长沙工厂将按计划于6月重启生产。”
只不过6月并没有等来复产的消息，反而在7月《致广汽三菱全体员工的一封信》在网上引起轩然大波，广汽三菱退出中国消息也越演越烈。
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广汽三菱到底是怎么走到这一步的？
三菱官方称，是由于与电动汽车的竞争，导致了在中国的停产退市。
是，也不是。
对于三菱汽车来说，其实“去留”早有答案。
从2018年开始，广汽三菱在国内仅有劲炫、欧蓝德、奕歌三款燃油车在售，新能源转型缓慢。直到2022年3月，广汽三菱才在国内推出了第一款新能源车型。
这也是广汽三菱目前在国内在售的，唯一一款新能源车型——阿图柯，一辆定位为硬派纯电的SUV车型，售价19.98万和22.98万，续航分别为500km和520km。
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只能说，太晚了，而且市场早已是此一时彼一时了，再想用20万的价格重现欧蓝德的辉煌，除非有足够强的产品力。
在20万这个价格区间，国内可选的车型太多了，在产品拉不开差异化的情况下，销量注定难有变化。
今年上半年，广汽三菱累计销量仅1.2万辆。
03最后的挽歌
长安汽车董事长朱华荣曾说过，未来2到3年，保守预计有60%-70%的品牌将面临关停并转型，如今来看，这种趋势正慢慢变为现实。
广汽三菱也只是二三线合资品牌的一个缩影，随着国内新能源市场的爆发，一些和广汽三菱境遇相同的企业，销量开始巨幅下跌，营收也大不如从前。
在广汽菲克和广汽讴歌先后撤出中国之后，江苏悦达起亚早前也被爆出公司资不抵债，管理层轮休1年的尴尬境地。
比起广汽三菱工厂还有埃安接手的“优雅”退场，另一家合资车企就比较惨了。
北京产权交易数据显示，北京现代再次下调了其重庆工厂的转让低价，从一开始36.84亿元的挂牌价，到第一次流拍后下调至25.8亿元，再到后来的22.48亿，比起一开始已经下降了14.3亿元，但依旧没有人接盘。
现在经过三次降价后，北京现代重庆工厂的最新转让底价已经来到了19.17亿，相当于是在打五折出售了。
这无疑将现代在国内的窘境摆上了台面。
合资品牌销量不佳和退场的背后，是席卷全球的电动化浪潮。十年间风云变幻，很多合资车企再也不能躺着赚钱了。
随着新能源汽车的崛起，裹足不前的老牌燃油车企业必然面临巨大的挑战。而广汽三菱的退出，也许是一个新的开始预示着中国汽车行业的转型正在加速。
广汽三菱不是第一个退市的合资品牌，但也不会是最后一个。
原文标题 : 三菱败退中国！合资11年终散场，广汽“一元购”
