自主品牌的全球化野望:留给外资数钱的日子真的不多了

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中国汽车的出口之路:换道超车后的全方位碾压

弯道超车和换道超车,是我们提到中国新能源汽车产业时经常混淆的词汇。其实,至少在汽车行业,压根没有弯道超车,只能换道超车。

曾有人认为,中国自主品牌的燃油车应该走日系路线,理由很简单,中国的规模优势是适合走经济适用路线的,看似很有道理,但实际上,根本走不通。

因为发达国家层层叠叠的专利壁垒,中国迈不过去。这一点我们可以从丰田的每年100多亿美元的研发费用上看出来,要知道,花那么多研发费用,就是为了抢占专利,就是为了花钱把能填的坑填上。走自己的路,让别人无路可走,燃油车巨头们都是这么干的。

没错,如果说日系车的胜利,是填补了燃油车体系经济适用型路线的生态位的话,那么中国汽车的全球化之路则要宽阔很多,根源在于中国自主品牌的全生态位优势。 

不同的生态位,对于整车厂的要求是不一样的。

特斯拉的策略是由上及下,按照马斯克的说法,第一步生产小批量的高价车,以证明电动车的可行性;第二步,推出有性价比的中高价位车,以吸引更多顾客;第三步,最终生产大众化的经济型电动车产品。这个三步走前两步已经完成,但最后的第三步还在走,却并不容易。同样,经济适用型车企向上走品牌升级路线,也是异乎寻常的艰难。 

新能源赛道上,中国自主品牌最难得的是,基本上在每个生态位上,都有重量级选手。 

举例来说,在轿车市场上,最小的A00级,五菱的Mini EV近乎独孤求败,在A0到B级这个经济适用型汽车的主战场上,比亚迪是绝对的主力,在C级及以上的豪华车市场上,蔚来和理想也都占得了一席之地。 更不要说车企后面还站着诸如像宁德时代这样的供应链巨头。

跟日系车当年只能用A级小车打市场相比,中国新能源汽车现在的生态位,比当年的日本汽车可是高多了。而且,受伤的不仅仅是日系车,中国市场流行的一句话就是:“电动汽车不要买像奔驰,宝马,保时捷这样的杂牌。” 

生态位就像两军交战,各自所处的山头。新能源汽车的细分市场很多,谁先进入就掌控了生态位,也就有了定价权。山头你先占了就是你的,后面再有新来的,就只能仰攻,事倍功半。

而中国汽车产业360度无死角的全方位生态位决定了,中国汽车出口的上限要远远高于日本汽车,现在的汽车出口,甚至连序曲都算不上。

我们先来看第一批吃出海这只螃蟹的车企。

先看上汽。上汽是中国第一大汽车出口制造商。总结来说,上汽的出口思路是类似“借壳上市”的道路。其出口主力,是纯正英伦血统的名爵。2005年,当时的中国南汽集团收购了名爵,2007年上汽收购南汽名爵又转到了上汽旗下。到今天,名爵已经是纯正的中国制造了,但是在欧洲,消费者普遍认为名爵是辆欧洲车,有着相当的知名度。

上汽名爵

同样思路的拥趸还有吉利,吉利一直处于“买买买”的状态,从收购沃尔沃,到参股宝腾、路特斯,阿斯顿·马丁,再到成为奔驰母公司戴姆勒集团的第一大股东,吉利已经成为全球化车企。

此外还有重点开发法国市场的东风集团、重注一带一路上发展中国家的奇瑞汽车和长安汽车。

接着,我们来看中国汽车出口的未来,重量级选手比亚迪,这家从世界竞争最激烈的中国市场卷出来的卷王之王。

在燃油车时代的中国轿车市场,有几款无法绕开的标杆车型,它们分别是A0级的本田飞度、A级的丰田卡罗拉、B级的丰田凯美瑞和本田雅阁,而在SUV市场则是本田CR-V和保值率之王汉兰达。

这些车型一直都是自主品牌刚起步时的学习标杆。然而,青出于蓝而胜于蓝,教会徒弟饿死师傅,如今重创日系车的正是昔日的徒弟比亚迪。战报销量能造假,但是战线不会。比亚迪在经济实用型赛道的每一个细分级别里,都击溃了日系车。 

A0级的比亚迪海鸥,霸占了这个细分市场50%的份额,本田飞度被远远地甩在了身后。

A级的比亚迪秦系列,颇有当年大秦锐士横扫六国之感,月销量稳定在4万台左右,而丰田卡罗拉只有2万台。而比亚迪的另一张王牌汉系列,以C级降维打击B级的丰田凯美瑞和本田雅阁,月销2万辆。

SUV市场有比亚迪宋,尽管最近略显颓势,但是上市以来几乎月月霸榜;此外,比亚迪唐系列打破了汉兰达的保值神话,迫使汉兰达降价自保,从曾经的加价之王到目前的终端优惠上万元。

对王传福,巴菲特的搭档查理·芒格曾这么评价:“他简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体,他可以像爱迪生那样解决技术问题,同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。”

当初这么说,没有人在意,但如今细品却深感意味深长。

爱迪生发明电灯并将其产业化,1931年爱迪生去世时,全美同时熄灯一分钟表达哀悼。而杰克·韦尔奇更是商业史上的传奇,在他的带领下,全盛时期的通用电气12个下属事业部,有9个能入选当时的财富500强。在杰克·韦尔奇担任总裁的这段时间里,通用电气的市值从100亿美元出头,最高在2000年超过6000亿美元。 

拿王传福和这二者作为对比,就很有意思了。所以,这里可以大胆预测一下,比亚迪的未来,下限是丰田,上限是丰田+奔驰。如果运气再好点,则会是全盛时期的美国通用电气+通用汽车。

所以,现在问题的关键,就在于比亚迪品牌的高端化能否成功,前车之鉴是1989年丰田的豪华品牌雷克萨斯经过了30多年的苦心经营,距离豪华品牌的标杆BBA,差距还是很大。

但好的方面是,新能源豪华车的生态位,目前还是空白。理想和蔚来虽然平均价位已经到了30万以上,但显然根基不稳,品牌心智不成熟,可以说新能源汽车豪华车品牌到底该怎么做,仍然乾坤未定。

比亚迪仰望U8,预售价109.8万,就是比亚迪在高端品牌方向的尝试。走的是一种没有品牌溢价,纯纯的技术流,在高端品牌上玩高性价比的新玩法。在我看来,这是成功的概率最大的一条路线,因为前方白茫茫一片,四顾无人没有对手。 感兴趣的读者,可参考电动大咖之前的深度文章《U8何以被仰望——看不起自主品牌的“臭毛病”该改改了》。

由此可见,中国汽车的出海可谓天时地利一应俱全,所欠的东风可能还是战略重视、渠道铺设和品牌建立。以史为鉴,中国汽车可能需要重复走一遍日本汽车的出海之路。

尾声

纵观百年汽车发展史,推动产业格局变迁的原动力只有技术,日本汽车的崛起依靠省油技术,其燃油经济性让美系车肌肉车型迅速边缘化,如今,面对新能源,尽管日系车的油混技术尚有反转的可能,但随着比亚迪、长城、吉利等混动车型相继面世,日系车的混动技术优势也被逐渐抹平,被彻底边缘化也是必然。

新人上位,一定踩着前人的尸骨。

中国汽车横扫全球,才是接下来的主旋律。未来中国汽车的海外发展大约将是这样设定的:

中国会出现3家左右的国际制造商,拥有全球制造基地布局能力,对标燃油车时代的丰田、大众,他们有可能是上汽、比亚迪、吉利和奇瑞;

中国汽车在海外市场会出现类似特斯拉Model 3和Model Y这样的爆款车型;

中国汽车在海外崛起的同时,会优先带动国内相关汽车零部件企业,特别是在海外率先布局的企业,比如宁德时代、拓普集团、旭升集团、伯特利、新泉股份、三花智控等。

从自主化到国际化,是世界上任何一个汽车强国的必修课,把握天时地利人和的契机,中国车企从趋势变成大势之路,2023年就是起始年。

尼采说,当你凝视深渊时,深渊也在凝视着你。如果我们把这句话换一个角度理解,可能有柳暗花明的效果,那就是,当你望向光的时候,光也照耀着你。

       原文标题 : 自主品牌的全球化野望:留给外资数钱的日子真的不多了

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