Rivian 于 2023 年 11 月 7 日美股盘后发布了 2023 年三季度财报。来看关键信息：
1）毛利率继续边际改善：本季度毛利率继续提升，剔除存货价值和合约损失影响，毛利率从二季度-60.3% 提升到三季度-43.6%，主要因为产量提高带来的摊折成本降低及原材料降本，以及垂直供应链整合 + 电池材料替换带来的技术降本；
2）指引继续提高：Rivian 2023 年全年产量指引从 5.2 万辆提升至 5.4 万辆，全年经调整 EBITDA 从-42 亿美元调整至-40 亿美元，资本支出从 17 亿美元调整至 11 亿美元，反应了背后管理层仍然在致力于通过提升 R1 及 RCV 平台的毛利率以及控制支出来实现 2024 年毛利率转正的目标、提升自由现金流水平。
3）经营费用刚性：本季度运营杠杆释放不明显，经营费用较为刚性。其中在研发投入上，Rivian 需要电动化垂直整合以及下一代技术平台来带来的技术降本和缓解供应链问题，提升产量，这也是 Rivian 目前布局的重点，研发费用的刚性也可以理解。
4）现金流仍是主要问题：虽然三季度自由现金流因为经营改善和控制支出有所提升，但 Rivian 仍然面临负自由现金流挑战，留给 Rivian 的时间窗口期不多了，最多也只能撑到 2025 年就会出现现金缺口。
海豚君整体观点：
对于像 Rivian 一样持续亏损 “烧钱” 的美国造车新势力，投资者最关注的 Rivian 产量的提升，以及毛利率的边际变化以及预期，来寻找公司的经营改善迹象。
本季度 Rivian 交付量超预期，毛利率上 Rivian 继续实现减亏，除了产量提升带来的存货减值和购买承诺损失（LCNRV）冲回的影响，更多的由产量的提升及技术降本带来的单车成本的降低。
但与特斯拉之前的 “产多少卖多少” 的策略不同，Rivian 目前产能仍然存在瓶颈，还处于由产能驱动销量的阶段，而真正迎来产能爆发的点在 2026 年 R2 平台车型的量产（初期产能规划 20 万辆，定价 4 万-6 万美元），在此之前，投资机会应该是价格砸到足够低的时候，去寻找毛利率能否转正的拐点性投资机会，管理层将这个时间点定在了2024年。
目前 Rivian 账上的现金流水平最多只能支撑到 2025 年，已经不足以支撑 Georgia 工厂（生产 R2 平台）的竣工，势必要进行下一轮的融资，但金融市场对于持续 “烧钱” 的新势力车企的再融资变得极为苛刻，在销量及毛利率都双承压的时间点再融资势必要付出极高的成本，市场并没有给太多的信心。
所以对于 Rivian 目前最重要的事情是在发布 R2 平台之前提高 R1 和 EDV 车型的毛利率，并完成公司提出的 24 年实现正毛利率的目标，以此来获得资本市场的信心获取融资来支撑 R2 平台的建设， 完成产能扩张，实现类似特斯拉的 “Model 3/Y” 时刻。
以下是详细分析
一. 毛利率继续边际改善
本季度 Rivian 继续实现减亏，毛利率小幅修复了一个百分点到了三季度-35.7%, 超市场预期-35.9%。对于 Rivian 造车毛利率的理解，需要先搞清楚公司对于存货减值和合约损失的理解，Rivian 这里把这个减值统一命名为 “LCNRV”。我们知道，由于 Rivian 一直挣扎在产能地狱当中，这个事情的负面影响是：
1）以前采购的原材料与零部件，比如电池，可能市场价值与当初的采购价变化巨大；
2）跟供应商签订的采购合同，因为产量不达标，也产生了合约损失；
3）库存过时带来的销售价格降低损失。
这个事情其实与海豚君在跟踪小鹏、理想以及蔚来因产品迭代过程中出现的问题基本如出一辙，没啥新奇之处。一般出问题的时候，计提的这个损失会直接计入卖车成本当中，影响当期卖车业务的毛利率。
但主要的问题是 Rivian 的产能地狱战线实在是拖得太久了，之前因为长期造不出来车，做了这样大量的减值。
但现在产量开始上道造出来了，结果发现之前减计过多，又把之前的计提的损失又给拨回了。而当前这个阶段这个冲销拨回给它的真实毛利率情况平添了一份伪装的外衣。
因此，海豚君在观察 Rivian 的毛利率进展时，更关注的是剔除冲销拨回的影响后，Rivian 真实毛利率表现：
1）本季度等待拨回的 LCNRV 余额 4.5 亿（其中存货减值余额 2.9 亿，购买承诺损失余额 1.6 亿），上季度末是 5.6 亿，相当于这个季度冲回了 1 亿 +，将毛利率从二季度的-36.8% 继续拉升至三季度-35.7%，而 LCNRV 的冲回主要是因为产量提高及销售成本的下降。
2）但如若除掉 LCNRV 会计处理方式的影响，本季度毛利率从二季度的-60.3% 上升至三季度-43.6%，将单车毛亏从二季度-5.4 万美元缩减至三季度-3.8 万美元。
从单车经济拆解来看（已剔除 LCNRV 影响）：
a) 单车均价：
三季度单车均价 8.59 万美元，一辆车均价比二季度低 2800 美元，单车价格环比有所下降。
而下降的主要原因主要是二季度有监管积分收入的贡献，三季度此收入的贡献几乎为 0，剔除这一因素的三季度均价与二季度几乎持平；
此外，Rivian 今年在由特斯拉在美引领的价格战，以及福特跟随降价的情况下仍然没有进一步降价的行动，背后反应的更可能还是订单的持续积压，产能仍然存在瓶颈，还处于由产能驱动销量的阶段，跟特斯拉之前的 “产能充沛，产多少卖多少” 的策略刚好相反。
b) 单车成本：
三季度单车成本 12.3 万美元，单车成本继续环比减亏了 1.9 万美元，主要因为：
1）单车摊折成本继续改善：由于销量的提高，对工厂成本的稀释效应，本季度单车摊折成本从二季度的 1.3 万美元环比降低 1400 美元至三季度 1.1 万美元
2）单车可变成本环比缩减，本季度单车可变成本从二季度 10.9 万美元环比提升 3400 美元至三季度 10.5 万美元
a) 垂直供应链整合 + 电池材料降本：继 Rivian 将自研自产的 Enduro 电机搭载于 EDV 车型以及将三元电池替换成 LFP 电池带来 BOM 减少 35% 之后，又在 R1 平台引入 Enduro 电机及 LFP 电池继续降本；
b) 产量提高带来的采购端的规模效应 。
c) 单车毛利：
单车均价下行 2800 美元，单车成本下行 1.9 万美元，虽然三季度每卖一辆车，毛亏 3.8 万美元，但是亏损相比二季度继续缩窄，调整过的毛利率（剔除 LCNRV 影响）提升至-44%。
