最近，有关特斯拉在印度投资的消息引起了广泛关注。
据外媒teslarati11月13日报道，印度总理办公室周一与高级官员举行会议，评估印度电动汽车制造的下一阶段，包括特斯拉的投资提案。一位高级官员表示：尽管会议议程集中在一般政策问题上，但在2024年1月之前将对特斯拉在印度国的拟议投资进行快速审批。媒体称，目前印度政府考虑将电动汽车进口关税统一降低至15%，但政府内部尚未就该政策达成一致。
在往年的谈判中，特斯拉曾寻求根据车辆的进口价值，将电动汽车进口关税从目前的70%-100%降至40%，但莫迪政府一直拒绝在关税上妥协，还发话不接受“中国制造”，最终导致特斯拉在2022年放弃进入印度市场。有知情人士称，特斯拉在印度的新建工厂将生产价值2.4万美元（约 17.5万元人民币）的电动汽车，可能就是传说中的Model Q。如果消息属实，24000美元的售价将比目前最低的Model 3车型便宜25%。
特斯拉与印度的相爱相杀
截至今年，特斯拉与印度官方谈判，断断续续已有六七年的时间。
据《福布斯》报道，马斯克进军印度的计划早在2016年就已萌芽，但迟迟没有采取行动，原因就在于高额的关税。按照当时印度的关税制度，4万美元以下的进口车关税为60%，4万美元以上的汽车税为100%。相当于一辆4.7万美元的Model Y进口至印度，除了其他附加成本，还要再收4.7万关税。高昂的销售成本不仅对消费者不友好，还让特斯拉觉得印度政府盘剥太狠没有赚头。
2017年6月，印度能源部门表示，为了改善空气质量，计划到2030年禁售燃油汽车。为此，印度将大力支持其国内电动车产业发展，其中就包括一系列税收政策。闻到味儿的特斯拉再次赴印谈判，但还是卡在了关税问题上。而且此次高关税不仅适用于汽车，还适用于钢铁和铝等造车工业原材料。后来马斯克发推吐槽说：“特斯拉很想进入印度，但（印度的）进口关税是迄今为止世界上所有大国中最高的。”
2021年，马斯克再度游说印度当局为特斯拉减税，为此还在印度注册了一家公司以示诚意，但印度政府仍不松口。去年，特斯拉与印度政府之间的谈判再度破裂。印度政府表示想要跳过关税，特斯拉必须承诺不准中国产特斯拉进入印度市场，只能在当地建厂生产。更令特斯拉难受的在于要在当地把产品销售出去之后，才能拿到相应的政府补贴。
而且印度生产电动汽车电池所需的包括锂和镍等许多原材料也供应不足，这意味着如果在印度制造电动汽车，特斯拉可能会面临更高昂的材料成本。去年2月，有印度当地媒体爆料，特斯拉首家印度工厂将落户卡纳塔克邦；12月，又有消息称，特斯拉计划将三款车型进口至印度市场，但这些消息犹如石沉大海均再无下文。
特斯拉为何不愿放弃印度市场
放眼全球，印度电动汽车产业的增长潜力是显而易见的。贝恩公司(Bain & Company)在2022年12月发布的一份报告中表示，预计到2030年，印度销售的所有汽车中35%-40%将是电动汽车，而2022年这一比例仅为2%，两轮和三轮汽车将引领这一转变。到2030年，在快递和物流车队转向使用电动车的帮助下，电动汽车的销量占比将达到45%。
另据标普指数方面公布的印度每千人汽车保有量情况，该市场中车辆密度也正稳步提升，已从2010年的15辆增至2022年的36辆水平。而且在过去几十年里，印度都是小车一马当先。销量前十的车型中，一半以上是A0级车型。但印度汽车消费市场已经升级，高收入群体和置换车主的比重正在逐渐增加。
如此大的市场，暂时还没有形成气候的品牌。原因在于印度汽车市场由三个集团主导——日本品牌（铃木和丰田）、韩国（现代、起亚）和印度品牌（塔塔、马欣德拉）。其中，只有塔塔汽车在低成本的电动汽车方面做出了认真的努力，但成果有限。现代、起亚的产品中虽有电动汽车，但起售价为30000美元，是平均销售价格的3倍。与此同时，死磕混动技术的日本品牌甚至对生产电动车不感兴趣。
塔塔 NEXON EV
对于特斯拉来说，现阶段其销量增长完全依赖中美欧市场的电动车普及率情况。过去几年，中国和欧洲的电车渗透率在快速提升，而美国却一直落后。根据美国数据统计机构Cox Automotive的数据，电动车在加州等地的渗透率超过23%，美国的整体渗透率为8%左右。而在受访者对于购买电动车生产者的“强烈偏好”方面，丰田获得30%受访者支持，特斯拉为23%，本田是20%。
今年第三季度特斯拉的市场份额下滑至有记录以来的最低水平——大约50%。究其原因，一是因为美国现有的政策补贴必须要在北美组装，或者应用北美电池产业链，而进口车是没有补贴的，所以中下层消费者购买热情不高。二是在很多美国人看来，无论从续航还是价格，电车相比油车的竞争力都有明显不足。
即便是在中国市场，特斯拉也有点卷不动了。随着2022年年底国补退出，国内十余家新能源车企纷纷步入年十万辆的销量大关，行业由政策驱动逐步转为供给驱动和消费驱动，国内新能源车型供给迅速增加。强大如特斯拉，也只能依靠降价牺牲利润的方式来换取市占率。但降价也是有副作用的，今年三季度特斯拉取得的185亿美元汽车销售收入仍低于市场预期，增速也放慢至4.4%。整车毛利率则滑落至15.74%，是2017年三季度以来最低。
Cybertruck的订单量虽然号称达到百万级别，但预计到25年才能实现25万辆的产量，短期内无法给特斯拉的销量、营收和利润带来明显的提升。更重要的是，国内车企在这场白热化的价格战中也打的有声有色。7月8日“停战协议”作废之后，极氪、哪吒、长城、蔚来等品牌相继推出降价促销活动，具体金额从8000到5.7万不等。
从成绩来看，理想汽车卖了4万辆，以绝对优势领跑新势力，小鹏则以两万台的交付量正式宣布回归，零跑汽车也以1.8万辆的成绩创下新高。不过最猛的还是比亚迪，以36.3%的国内新能源汽车零售销量市占率稳坐第一，比第二名至第七名市占率综合还多。三季度盈利增长幅度高于整体销量，意味着市场大打价格战时，比亚迪每辆车的利润不降反增。
而在传统燃油车企云集的欧洲，特斯拉已成功向14国客户交付了第100万辆车。但是最近这个趋势开始有些逆转，一是有很多欧洲国家在退出补贴，二是贸易保护主义有所抬头。所以，欧洲政策上的利好已经开始减弱。再加上欧洲最畅销的是低价小型车，去年占了轿车总销售额的81%，而特斯拉对标的产品Model Q预计要在2025年才能推出。除此之外，仍有一些中产阶级不相信电动汽车能满足他们对安全性、续航里程和价格的需求。所以，在经历了多年快速增长之后，欧洲的电动汽车销售正在进入减速区。
因此，对于特斯拉来说，要想2030年完成年产2000万辆的目标，也只能死磕印度这块硬骨头了。
进军印度，挑战不止关税
对于特斯拉来说，印度这块蛋糕虽大，却一点也不好下嘴，仅关税一项就有众多知名车企被印度政府薅了个遍。2021年9月份，由于无法克服高税收成本和市场挑战，福特正式关闭印度工厂并放弃了其在印度市场高达数十亿美元的扩张努力。在此之前，通用汽车、哈雷戴维森等美国车企都已经顶不住纷纷撤离了印度。
但特斯拉要面对的不止这些。
首先，汽车制造业离不开高素质的产业工人。但是印度在经济结构调整过程中选择跳过“农业—工业—服务业”的传统模式，直接进入“农业—服务业”发展模式。因而国内制造业产值仅占14%，在主要经济体中占比偏低，吸纳劳动力不足，大量就业人口仍滞留在第一产业。同时，种姓制度导致国民受教育程度参差不齐，劳动者职业技能普遍不高，难以从事中等技术水平的工作。而且，种姓制度带来的阶层固化，让印度工人缺少中国工人那种，为实现阶层跃迁而奋斗的动力。
其次，供应链不健全、基础设施不完善，都会阻碍电动汽车本土化生产。据市场研究机构Counterpoint Research估计，印度近65%的电动汽车零部件是进口的，包括电池、磁铁、半导体等许多关键零部件。以占据主要成本的电池为例，印度EXIDE集团、阿马拉拉贾工业集团（Amara Raja）等本土电池生产商供应主要以铅酸电池为主，而锂电池的核心电芯仍需要从中国、韩国、越南等国家进口。
基础设施方面，印度的发电水平低且存在大量电力损耗，电力损耗达到22.7%，部分地区更是高达50%。有机构预测，印度政府要完成新能源汽车发展目标，需要配置公共充电桩数量290万个。截至2022年6月，印度全国只有约5254座电动汽车(EV)公共充电站，远不能满足需求。塔塔电力公司计划在未来五年内将其充电站网络从大约4500个扩张到25000个，但是其工作效率至今仍然无法令人信服。
最后，就是营商环境。众所周知，印度素有“外企坟场”之称，营商环境算得上地狱级难度副本。一方面，印度希望像当年的中国一样吸引外资，用市场换技术。另一方面，又不甘心将市场拱手让人，渴望产业自主，这就导致印度当局经常“选择性执法”。再加上印度社会充斥着经济民族主义的影响，使得印度政府经常恶意逢迎社会情绪，对外资企业进行安全审查。
何小鹏在多次赴印考察后提醒同行：“进入印度市场特别困难，不要相信第三方，也不要仅看市场规模，一定要选择政治商业环境友好的国家”。但对于特斯拉来说，机遇与挑战并存。或许，只有比谁更能熬下去了。
参考资料：
[1]肖阳. 经济民族主义因素对印度对外经贸合作关系的影响研究
[2]张皓洁, 许冠英. 印度道路交通电气化发展趋势研究. 石油石化绿色低碳
[3]特斯拉的“亚洲之旅”：矿业、锂电和印度"巨坑" 星船知造
[4]相爱相杀七年，特斯拉新厂要选印度？|视知产研院
[5]头铁还是特斯拉，“汽车坟墓”也敢进 樊舒琪 汽车公社
[6]特斯拉被伤千百遍，仍待印度如「初恋」马肉肉 电动湃
原文标题 : 大砍关税至15%，特斯拉“奔赴”印度有戏？
