在不久前的蔚来创新科技日上发生了一件趣事。这样级别的活动，必须安排蔚来CEO李斌的媒体群访，在记者会上，有一个媒体朋友，略带挑衅地问了李斌这样一个问题：“马斯克出传记，李想开课，你有开课的计划么？”
李斌似乎有些不服气，不知是回怼还是自嘲，他说：“现在都是别人教我怎么做CEO，我哪敢开课教别人？在我这只能听到深夜反思。”
今天我们不聊别的，就聊聊这位记者口中的《马斯克传》。这本书之所以这么火，当然离不开马斯克这个超级大IP，如今新能源汽车可以说是最大的风口了，此书一经发售，汽车行业几乎人手一本，大家想要翻看马斯克宝贵的造车经验，一时洛阳纸贵。
有人从这本书看到了马斯克强悍的第一性原理和工程师思维，认为特斯拉的成功，就是工程学的成功。
有人从这本书里看到了马斯克奋斗、创新的动力，都是为了弥补童年父爱的缺失。
还有人试图从马斯克创业的各种细节中，寻找有益于自己事业的那么一点点启发。
其实，我在看完这本书之后，立刻想起了德国军事家鲁登道夫在《总体战》中对战争的一句解释：“战争以一方失去战斗意志为结束。”我觉得这个定义，非常准确，放到商业上也同样成立。
企业的生死，创业者的战斗意志是最大的变量，它不能被计算，甚至无法被预测，但不可否认的是，这起到了决定性的作用。能孕育伟大企业的，一定是生死看淡，不服就干的猛人。在商业上，我们都讲双赢，但不可回避的是，商场跟战场很像。银瓶乍破水浆迸，生死无常一瞬间。这种地方，从来都是最容易让人获取威望的地方。如果一个人可以带着部属连战连胜，在生死对决中让企业生存下来，那这个人很容易便被下属神化，甚至很容易被敌人神化。
同样，德国社会学家马克斯·韦伯在《以政治为业》一书中叙述了一个同样的道理：
权力斗争是筛选政治家的必要过程，只有通过残酷的斗争，才能选出意志最坚定、思维最缜密、情绪控制能力最强以及能最大限度凝聚社会共识与资源的人。
所以，不要骂他们贪恋权力，性情极端。这个筛选过程成本极高，选上了你不上，只能支付更多的社会成本。乱莫大于无天子，如果轻微的压力你就撂挑子不干，共同体将遭受更大的损失。不爱权力，那干什么政治呢？从干这一天起，你就要清楚——搞政治，就是与魔鬼共舞。
可见，无论是政治还是商业，权威都是一种稀缺资源。在关键的历史关口，缺了这个，可能就怎么也走不出来了，试问谁敢冒着千古骂名，做最艰难的决定？即便做了，如何又保证所有人都能听？所以，《道德经》才说：“受国之垢，是谓社稷主；受国不祥，是为天下王。”其实，透过这本书及其相关资料，我们才发现，像马斯克这样搞颠覆性创新的企业家，最难的恰恰不是什么第一性原理的思考，不是什么缜密的工程师思维，而是如何顶住巨大压力，把事情推行下去，把事情做成。这种压力不仅来自于外部，更来自于内部。
举例来说，马斯克做电动汽车，最难的根本不是技术，而是腹背受敌，不仅同行业的人敌视他，唱空他，而且在公司内部，几乎所有的部门天生都是马斯克的敌人。因为马斯克的想法过于让他们不能想象，颠覆了他们的世界观，因为你要吃掉他们原有的权力布局，因为马斯克要烧掉他们几辈子都不敢想象的海量资源。马斯克，就是他们最大的敌人。
好不容易把车造出来，特斯拉这个新物种还要被资本大佬做空，被监管机构调查，被政府高官点名，被大V诅咒进监狱，被用户维权，被小报造谣，被黑粉跟踪，被媒体疯狂唱衰，最危急的时刻，甚至有车媒每天日更“特斯拉死亡倒计时”。但马斯克绝不松手，甚至热衷于每天跟敌人在推特上对线。
好，接下来让我们来看看马斯克如何顶住压力，大杀四方的。
01
入局特斯拉，赶走创始人
2023年9月，特斯拉品牌旗下的第500万辆电动汽车已经下线，公司市值也超过了丰田、大众、奔驰、宝马、通用这五大老牌车企之和。这样亮眼的成绩单，一般人都会归功于公司CEO马斯克的个人才能。然而，但凡伟大的企业，在创业的经历中，必然伴随着公司内部激烈的人事和路线之争，特斯拉也不例外。
或许你不知道，特斯拉这家公司，创始人不是马斯克，甚至连公司的名字也不是马斯克起的。这家公司出自以下这几个人：
特斯拉早期电池的开发者，工程师斯特劳贝尔。
产品经理、互联网创业家艾伯哈德。
特斯拉直营门店的设计者布兰肯希普。
特拉斯最畅销的车型Model 3的设计师菲尔德。
这些都是特斯拉公司元老级别的人物。曾经，他们都和马斯克惺惺相惜。曾经，他们都凭借自己的热情和专业为特斯拉的发展做出了不可磨灭的贡献。但当他们离开特斯拉时，欢送他们的不是蛋糕与鲜花，而是马斯克的谩骂，甚至是措辞严厉的律师函，这些“狡兔死走狗烹”的公司丑闻，甚至一度影响了特斯拉的股价。
从一个颠覆性的想法到成功商业化落地的上市公司，中间隔着漫漫长路。马斯克作为掌舵者的决心和眼光固然重要，但是合作者和执行者同样扮演了不可或缺的角色。更真实的情况是，特斯拉的所有人都以做出好产品为目标，进行探索和创新，甚至为此出现了不同的路线的分歧，甚至直接爆发了正面论战。所谓的“特斯拉汽车是马斯克躺在工厂地板上，靠灵感造出来的，功劳全是他马斯克一个人的。”这样的神话是不可信的。
好，在正式开始讲述之前，我想先问读者一个问题，世界上第一辆实用的电动汽车，早在19世纪80年代就诞生了，从时间点来说，跟燃油车可以说差不多。那为什么在随后的100多年间，汽车市场的主角始终是燃油车，而不是电动车呢？
答案就是电池的续航。第一代电动汽车，使用铅酸电池，尽管价格便宜，但是能量密度低，充电时间长，使用寿命短。这样的技术，显然无法与燃油车竞争。不过进入到20世纪90年代，锂离子电池诞生了。它最初是为音乐播放器和笔记本电脑设计的，能量密度高，充电速度快，寿命也比铅酸电池长得多。
第一个想到把锂离子电池用在汽车上的人就是斯特劳贝尔，他毕业于斯坦福大学的电池专家。
他从学生时代起，就是一个狂热的赛车发烧友，曾经把好几辆燃油跑车改装成低噪音的电动版本，积累了丰富经验。
2003年，斯特劳贝尔琢磨出一个创意：研发一辆完全以锂电池为动力的概念车，开着它横穿美国，吸引更多人关注电动汽车这个小众领域。没错，就是他最早想到了把几千块笔记本电池安装到汽车上。
想法很美好，但斯特劳贝尔没钱，他亟需拉到一波风险投资，而他找到的这个人，就是32岁的马斯克。
2003年时的马斯克，刚刚卖掉自己第一家公司paypal的股份，成为亿万富翁。不过，当时的他把大部分精力放在自己的“太空梦”spaceX上，没有兴趣掺和造车。马斯克资助了斯特劳贝尔1万美元，让他继续去捣鼓车载锂电池。
随后，斯特劳贝尔接到了一笔25万美元的新订单，下单的这个人，叫艾伯哈德。
艾伯哈德是20世纪90年代的互联网创业者，发了一笔小财。而他找上斯特劳贝尔的理由也很简单，由于离婚，他的大部分财产都给了前妻，而他又想买一辆加速性好，又要安静，价格还不能太夸张的敞篷跑车。
这些要求，只有电动车能满足。但当时的美国并没有现成的电动跑车出售，只有斯特劳贝尔的改装团队愿意接单，用的就是最新的锂电池技术。二者在碰面后，产生了一个大胆的想法：能不能把锂电池跑车，变成一种量产工业品呢？
就这样，艾伯哈德的身份，从最初的买车人，变成了造车人。2003年7月，他在特拉华州注册了自己的电动车公司，以“交流电之父”特斯拉命名。艾伯哈德后来还得到一个绰号，叫“特斯拉先生”。斯特劳贝尔则带着他的团队，为特斯拉研发电池和电机。但是，这家新公司依然缺钱，而且是大钱：按照艾伯哈德的估算，要想在3年里造出可以量产的电动跑车，至少要筹集2500万美元，他本人是拿不出这笔钱的。而他兜兜转转找来的投资人又是马斯克。马斯克就这样正式入局特斯拉。
项目路演时，马斯克非常认同艾伯哈德的理念，就是造一辆足够炫酷、能吸引眼球的高价跑车，先打开高端市场。所以，特斯拉的第一代产品Roadster，是由公司创始人艾伯哈德主导开发的。艾伯哈德看中了英国路特斯公司的一款小跑车，叫“伊莉丝”。他打算买下几百辆“伊莉丝”的底盘，并委托路特斯方面出一个设计方案，然后再装上斯特劳贝尔开发的电池组和电机。整车在英国生产，再运到美国出售，这样就不用专门建厂了。
然而，路特斯根本看不起这家初创公司，方案的报价狮子大开口，随后，特斯拉的电池供应也出了问题。斯特劳贝尔从韩国LG公司买了7000块笔记本电池，塞进自己研发的原型车上。但LG听说他们要用笔记本电池造车，担心发生高温自燃事故，影响自己的口碑，直接取消了和特斯拉的合作。结果，到2006年春天，A轮融来的钱已经烧光了，Roadster的原型车还没造出来，可谓一地鸡毛。
可见，PPT是PPT，实操又是另一回事，特斯拉的初创团队，根本没有财务经验，斯特劳贝尔是技术专家出身，艾伯哈德是搞产品的，他们做的预算，基本上是纸上谈兵，几乎每笔开销都会超支。
就在特斯拉即将破产时，马斯克出来救场了，从2006年2月到2007年5月，他牵头发起了三轮新融资，筹集到将近1亿美元，特斯拉成功续命。但这次重大失败，让马斯克对艾伯哈德没那么客气了。2007年8月，艾伯哈德被降职为技术总裁。这位特斯拉真正的创始人，现在只有Roadster一个项目要负责了。
此外，在开会交流的过程中，马斯克和艾伯哈德的想法出现了巨大冲突，艾伯哈德想打造的是一家“小而美”的公司，只面向高端客户，但马斯克认为，这样一家车企，每年的营收最多也就是3000万美元，前期投入还很大，这是没有前途的，如果想要成功，就必须把蛋糕做大，不能只停留在所谓高端车阶段，必须打造平价电动车，面向大众市场。
2006年秋天，马斯克亲自起草了一份为期10年的“三步走”计划。
第一步，特斯拉要把Roadster推向市场，建立品牌形象。
第二步，它要生产一款和“宝马”5系定位接近的高端家庭轿车，以及一款SUV。这两款车，就是后来的Model S和Model X。马斯克把它们的价格定在4.5万美元，这样美国中产家庭都能消费得起。到这个阶段，特斯拉就可以准备IPO了。
第三步，也是最后一步，是生产一款价格相对实惠，足以吸引普通购车人的产品，也就是后来的Model 3。
为此，创始团队的所有人都在加班加点，在2006年7月艾伯哈德交付了原型车。同时，斯特劳贝尔也和日本松下公司谈妥了电池供应协议。
但令人绝望的是，电池需要在日本生产，在泰国组装，随后运到英国、放进底盘，最后才能把成品车装进集装箱，送去美国。如此复杂的产业链毫无疑问需要巨大的成本，这让Roadster超过了每辆8万美元的预售价。
不仅如此，新车到货之前几个月，特斯拉没有现货可卖，也就产生不了现金流，但供应商的货款却不能欠着。一来一去，公司账上挂了几千万美元的应付款，几乎到了破产边缘。而在此过程中，马斯克和艾伯哈德的矛盾，也因此愈演愈烈。在Roadster正式交付前艾伯哈德就被马斯克赶出了董事会。
