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蔚来的拐点，需要多大的规模？
再进一步而言，我们还有必要大致具化/推测一下，蔚来到底需要多大的规模来实现其业务的边际变化，这对关注其的投资者/资本来说尤为关键，进而也能够大体估量出蔚来还需要多久的成长时间。
而这个问题的切入点，很可能就在换电站的规划战略中。
按照NIO POWER之前透露的发展规划，其一个阶段性目标就是在2025年在全球建成超4000座换电站，其中国内市场超3000座；2021年蔚来国内换电站数量需要达到700座以上，并且从2022年开始，国内按照每年新增600座的速度扩张。
这一规划基本与国内现实情况正相关，但后者的进度还要更快一些。
根据上述表格信息，我们可以大致判断出，当“车辆保有量/换电站数量”在500上下时，其他业务的毛利率可能能够转正。
但从2021年开始，随着换电站的规模化投入，平均一个换电站只能“覆盖”200多辆蔚来汽车，从而拖累了其他业务的毛利率水平。
如果还是按照500:1的关系来看，2025年蔚来的累计销量规模要达到150万辆才能够帮助其他业务的毛利率转正，这意味着未来两年蔚来需要销售超100万辆车。
但，蔚来2024年的销售目标只定在24万辆，并且蔚来依旧在加速其换电站的建设进度，这是明显矛盾的两个信号，也就可以理解蔚来已经放弃了“自营”换电站的想法，需要尽快开放换电站生态，使总体“换电车辆/换电站数量”能够快速超过500的比值。
开放换电生态，其实是在蔚来初期的战略规划中，只不过由于换电系统的建设需要很高的资本开支，而且换电的商业逻辑需要较长周期，因此让很多车企望而却步，蔚来也只能自己扮演“换电基建狂魔”的角色。
但如今，蔚来一方面承担着很重的换电摊销成本，另一方面也面临着较高的流动性风险，如果换电体系不能在有限的时间内取得更多的额外服务收入，那么蔚来承担的负重可能将会压垮自身。
因此，蔚来此次开放换电生态是不得不的选项，如果开放条件还是让入局者承担部分换电基建的工作，那么入局者与蔚来如何对整个换电系统进行权/责、成本/收益的划分就成了两者合作之间的鸿沟，进而蔚来只能够“咬牙”继续自行承担全部的换电基建工作，并向入局者提供“免费”的换电基建。
对于换电的入局者/观望者而言，蔚来的式微就是他们最好的入局时间，他们可以不用承担换电基建带来的成本摊销，相反，换电还能成为他们手中的一张牌，有可能撬动更大的市场需求。
此外，他们还能够通过这一特殊时点的入局，削弱/解绑蔚来在换电领域的主导/话语权，让换电真正成为整个新能源车行业的基础设施，从而以较小的成本卡位换电技术路径及其未来可能的发展前景。
换言之，入局换点项目的风险较低，但其潜在的收益会更高。
长安入局蔚来换电的背后逻辑，大体如此。这也就意味着，蔚来所说的“后面还有4~5家”并非空穴来风，因为先入局者的收益会更高。
进一步推演，到2025年，蔚来+阿尔卑斯的累计销量可能会在100万辆左右，参与者的换电车型累计达到50万辆，就可以基本实现蔚来其他业务毛利率的转正，那么蔚来的一大包袱也就落地。
在此基础之上，随着换电车型存量规模的扩张，蔚来也就能够获得更多的现金收入，这对蔚来整体实现盈利的贡献程度极大。
理论上，如果按照BaaS用户一年换电50次、换电站120单/天、BaaS比例30%~40%计算，蔚来3000座换电站能够支撑大概750万辆存量规模的换电车辆的正常运转。
可见，蔚来其他业务毛利率的上限会比较高。
