2、持续投入换来先发优势，蔚来换电站下一步谋扩张
从诞生第一天起，蔚来就思考着如何帮助车主解决补能焦虑。
当时那几年，新能源汽车行业正处发展之初，消费者购买新能源汽车最大的顾虑——车子补能速度慢和补能设施覆盖度低，以至于让补能这件事成为了最大的焦虑，就此“补能焦虑”一词由此诞生。
面对这一行业问题，像特斯拉、小鹏等新能源车企，把解决问题的办法看向了快充，试图通过快速、大规模布局快充桩来缓解车主们的补能焦虑。而对于蔚来而言，则早早就布局了换电业务、以及在此基础上的BaaS（电池租用服务）。
蔚来推出换电模式的初衷，就是为了让新能源汽车补能和燃油车加油一样方便，甚至比后者更加快捷，这一初衷之后也成为了蔚来一直喊出的口号。
蔚来换电演示
事实证明，经过多年来的布局，蔚来也正在把这一口号变为现实。
按照蔚来透露的数据看，截至11月28日，蔚来累计在全球已完成2184座换电站的建设，日均换电次数6万次。在2184座换电站的基础上，蔚来已为用户提供完成超3288万次换电服务。仅需不到五分钟，用户便可以进行一次完整的换电补能，基本已经赶超了燃油车加油的效率。
基于换电服务，蔚来曾在2021年推出了电池灵活升级服务，即通过支付包年或者包月费用，来享受电池包自由升级的服务（从75度电池换为100度电池），来延长续航里程。而在今年的NIO Power Day活动上，蔚来发布了“电池灵活升级日租服务”。
这也成为继年租、月租模式后，蔚来电池灵活升级的新商业模式。秦力洪把这一变化戏称为“蔚来从租房中介变成了开酒店的老板。”
既然要“开酒店”，服务体验自然要跟上。按照蔚来的计划，会在今年第三季度上线换电一把泊入的功能，来提升自动泊入换电的效率。与此同时，二代换电站的换电速度也会全面提速，达到三代站3分钟左右的换电时间。
通过以上这些持续的布局和投入，在业内看来蔚来已经在换电行业中拥有了先发优势，在此基础上其想要让换电服务更加普及和规模化落地，但要让换电业务实现真正的规模化，蔚来也会面临部分挑战。
一是换电模式规模化，乃至实现盈利，有着失败的先例。比如早在2007年，主打换电的创业公司Better Place成立，其研发出整套纯电动汽车底盘换电技术并进行了商业化推广，然而由于换电站前期造价、电池维护成本巨大，该公司运营模式投入与收益平衡一直饱受质疑，最终因资金链问题于2013年破产清算。
作为新能源汽车行业标杆的特斯拉，也曾推出过自己的换电服务，在实际运营后，却由于不同车型无法适配，导致换电站兼容性低、运营效率低，难以整合车企资源形成通用标准，特斯拉战略性地放弃了换电路线。
二是行业标准化仍未建立。盘点换电服务在国外的发展历程，我们不难发现盘踞其中的“兼容性”、“标准化”两个阻碍。尽管十年过去，国内“换电模式”早已迭代升级，但标准化依然是阻拦换电发展的“拦路虎”。
其实换电标准并非完全缺失，动力电池相关的连接器、电池和通信协议等实际上都有相关标准，但由于不是国家标准，在行业内未能达成共识。总体上换电站建设各自为政，换电行业常年处于没有标准的混乱发展中。
“兼容性”问题同样严峻，当下市场中投产的新能源汽车类型繁杂，不同品牌车型使用电池包的型号、通信、接口、电量等存在差异，不同车型之间无法实现互换，换电站难以覆盖不同品牌的用户。
假如其他车企要想用上蔚来的换电站，不单单要对电池进行改造，甚至还要对底盘进行改造，这意味整个车型设计，甚至生产制造、零部件供应商都要进行调整和改进，这势必会让车企有所顾虑。
这就是说，蔚来的换电模式想要进一步推广、扩张和实现盈利，势必要解决以上这些问题。
3、想要成为汽车界的“云服务”，蔚来还需等待行业成熟
在蔚来的构想中，换电站未来将会成为像云一样成为服务基础设施。
正如李斌所言：“如果大家把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务那个时间点，会发现有几点非常像：第一，网络效应强。换电网络就相当于能源互联网的云服务基础设施。第二，投资规模大、投资周期长。当年亚马逊、谷歌等做厂房和设备，都投入了超过千亿级别的美金。第三，从服务自己再到服务外部客户，一旦做成了，门槛就会非常高。”
而在更早之前，李斌也表示要让蔚来的补能网络成为国家电网的“基础设施”。比如在NIO Power Day上，蔚来发布了20kW V2G双向充电桩。据沈斐彼时介绍，该充电桩不仅具备快速充电功能，还增加了放电功能，让电动车在电网负荷低时吸纳电能，在电网负荷高时释放电能。
此外，蔚来布局的换电站，也具备这样的特点。“换电站作为2.1兆瓦时的天然储能的设施，晚上充电，白天换电，削峰填谷，调频调峰，可帮助电网消纳更多清洁能源，减少能源浪费。”沈斐这样对连线出行表示。
蔚来换电站
蔚来之所以会在近两年频繁不断提出这些目标，或许也是看到了整个换电行业正在逐渐被国家重视起来。
今年2023年6月，财政部、税务总局、工业和信息化部三部门联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，新能源汽车减免征车辆购置税政策延长至2027年12月31日。同时，销售“换电模式”新能源汽车时，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车发票载明的不含税价，作为车辆购置税计税价格。
同月，在2023世界动力电池大会开幕式上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，要引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展。推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
两个月后，工信部等七部门印发的《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》提出，鼓励开展新能源汽车换电模式应用，推动新能源汽车与能源深度融合发展。
种种政策表明，国家有意推动车企和引导消费者选择支持换电的汽车产品，在这些政策红利下，也吸引了更多玩家加入到换电赛道中。
除了蔚来以外，正如上文提到的吉利、长安、以及上汽集团、宁德时代等企业，都在积极布局换电业务。
针对换电，宁德时代曾提出，8-12万车型的终极解决方案是其巧克力换电。作为技术配合，宁德时代也推出了换电服务品牌EVOGO。每一个标准站仅需三个停车位，站内可存储48个换电块，单个电块换电约1分钟。
宁德时代快换站，图源宁德时代
而今年8月，上汽旗下的飞凡汽车发布了飞凡三电技术体系，还同步正式上线了飞凡换电北京首站。
随着更多玩家的加入，推动换电行业标准体系的建设，也成为该行业走向成熟的标志。从历史经验来看，行业标准的制定和规范一般都是由行业领先者来完成，作为换电行业的头部企业，蔚来曾经深度参与换电服务的标准制定。
在2020年，国家能源局发布了一系列换电行业标准，其中蔚来牵头编制的有10435-2020《电动汽车快速更换电池箱锁止机构通用技术要求》，10436-2020《电动汽车快速更换电池箱冷却接口通用技术要求》和33025-2020《电动汽车快速更换电池箱通用要求》 。
值得一提的是，在蔚来与长安、吉利的合作中，都有一项协议是要联合推动建立换电电池行业标准。
“就拿蔚来和长安的换电合作来看，会落地在重庆，其实对外释放了一个信号，就是建立换电行业标准这件事，已经是工信部等国家部委牵头的重点工作，而常年布局换电技术的蔚来，则会成为完成这项工作的主力玩家。”刘浩如此解释道。
可以预见的是，随着换电“朋友圈”的进一步扩大，换电业务有巨大的增长潜力，未来有望成为蔚来核心的利润点。而当换电行业标准形成的那一刻，蔚来也将迎来更大的机遇——将会有更多新能源产品按照统一的标准来制造，也会有更多车企有换电需求。
而作为换电行业标准建立者之一、以及换电基础设施建设者的蔚来，在那时也会迎来自身的“收获”时刻。
“将来这两年至关重要，不是每个人都能够过得了这两年。我们很早的时候预测2024年、2025年决赛圈开始，前面都是资格赛，是淘汰比赛，决赛圈以后还要经过10年的时间才能尘埃落定。”对于新能源汽车行业未来的战局，李斌表达过他的判断。
在李斌看来，电动车市场分为三个发展阶段，首先是“组队集训”，车企开启电动化转型，第二阶段是“资格赛”，截止到2024年，而真正的第三阶段“决赛”，会在2025年到来，任何车企近几年核心能力的积累，决定了决赛的排位。
而如今向行业开放换电技术，或许就是李斌和蔚来想要提前锁定决赛“入场券”所做出的重要决策。毕竟在未来的新能源汽车战场中，单打独斗的前路艰难，组团作战才能有更大胜算。
（应受访者要求，文中刘浩为化名。）
原文标题 : 蔚来“换电联盟”再扩大，长安、吉利究竟看中了什么？
