本文系深潜atom第730篇原创作品
智驾能力不足，市场竞争加剧
极氪左右为难
徐太良丨作者
深潜atom工作室丨编辑
极氪IPO，有些举棋不定。
2023年11月30日，多名接近极氪的人士指出，因市场疲软导致估值不及预期，极氪决定暂缓IPO计划。对此，极氪官方对外表示，“我们已向美国证监会公开递交招股书，各项筹备工作正在有序推进中。”
尽管极氪对外宣称，目前正积极推进IPO相关事宜，但结合11月25日更新的招股书来看，其依旧未披露发行价格区间、发行规模等关键信息，确实从侧面昭示出，极氪目前犹豫不决的心态。
极氪之所以在IPO只差临门一脚的时候犹豫不决，不光在于其尚未拥有“造血能力”，更因为产品在市场层面不具备绝对意义上的统治力。
考虑到接下来中国新能源赛道的竞争将越发激烈，极氪如果被动加入价格战，很可能进一步挫伤核心财务数据，让资本市场冷眼相待。
吉利大力扶持，极氪凶猛成长
尽管极氪也是一个全新的品牌，但与“蔚小理”等靠自己的力量崛起的造车新势力不同，背靠吉利的极氪很大程度上是一个“老势力”。
2015年11月，吉利发布了新能源战略“蓝色吉利行动”，计划2020年新能源汽车销量占集团整体销量90%以上。此后，吉利孵化极星（Polestar）、几何汽车、领克等品牌，聚焦新能源汽车市场。
不过因性能不佳、品牌定位存在问题，截至“蓝色吉利计划”五年期满时，吉利新能源汽车的销量并不理想。财报显示，2020年，吉利汽车累计销量超132.02万，其中新能源汽车及电气化产品总销量为6.81万辆，仅占比5.16%，聊胜于无。
图源：极氪
为了提振自家新能源汽车的影响力，吉利于2021年3月成立了极氪，后者在次月就推出了旗下首款产品极氪001。对比来看，“蔚小理”均在成立三年左右之际，才推出首款产品。
极氪诞生仅一个月的时间，就能推出首款产品，很大程度上都得益于吉利的赋能。2020年9月，领克发布了旗下首款纯电概念车ZERO Concept，该产品基于吉利全新的纯电动平台“SEA浩瀚”打造。不过ZERO Concept并未走向市场，而是直接给到了极氪品牌，摇身一变，成了极氪001。
图源：懂车帝
这也决定了，极氪的产品极度依赖吉利的供应链。以极氪001为例，据懂车帝统计，其三电技术、车身结构和骨架、“Falcon Eye Vidar”鹰眼视觉融合感知系统等零部件，均来自于吉利或吉利的合作伙伴。
事实上，吉利的诸多资源加持，再加上极具性价比的比较优势，确实使极氪飞速成长。
官方数据显示，2021年10月，极氪开始交付新能源汽车，当年累计交付6007辆，2022年达到71941台，增长超10倍。2023年1月-11月，极氪累计交付10.51万辆，已超去年全年交付量。
极氪深陷亏损泥潭，吉利不堪重负
汽车交付量节节攀升，自然会推高极氪的营收规模。招股书显示，2021年-2022年以及2023年前三季度，极氪营收分别为65.3亿、319亿以及353.15亿元，其中整车销售收入分别为15.44亿元、196.71亿元以及233.19亿元，营收占比分别为23.6%、61.7%和66%。
图源：极氪IPO招股书
不过值得注意的是，企业的成长性不光与营收规模息息相关，更体现在净利润上。极氪虽然营收规模颇为可观，但却与大部分造车新势力类似，身陷亏损的泥潭无法自拔。
招股书显示，2021年-2022年以及2023年前三季度，极氪净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元以及52.28亿元，三年左右时间总计亏损近200亿元。
尽管成立以来，极氪已完成三轮融资，吸引了宁德时代、英特尔投资公司、越秀产业基金等一线资方，但由于吉利是极氪的控股公司，面对后者巨亏的业绩，前者的运营压力也持续加大。
财报显示，2021年-2022年以及2023上半年，吉利分销及销售费用分别为63.23亿元、82.28亿元以及47.68亿元，分别同比增长25.13%、30%以及44%，主要系“极氪直营渠道建设和运营等营销费用的显著增长。”
分销及销售费用大幅增长，严重侵蚀了吉利的利润。2021年-2022年以及2023上半年，吉利归母净利润分别为48.47亿元、52.6亿元以及15.71亿元，分别同比下滑12.4%、增长8.52%以及1.19%。
即便吉利分担了极氪的部分成本，后者仍“入不敷出”。招股书显示，2021年-2022年以及2023上半年，极氪研发费用、营销费用合计分别为53.6亿元、96.91亿元以及60.88亿元，现金及现金等价物余额分别为38.98亿元、37.55亿元、32.65亿元。
横向对比不难发现，极氪每年年末余下的现金，基本都难以覆盖下一年的研发费用和营销费用。
为了缓解极氪的资金压力，吉利甚至通过贷款的方式为极氪“输血”。招股书显示，2022年4月，极氪与“浙江吉利制造”签订十年期贷款协议，总额97亿元；2022年11月，宁波Viridi（极氪电池及其他零部件销售分部）与“浙江吉利制造”签署10年期贷款，总额16亿元。
尽管贷款的方式可以在短期内缓解极氪的财务压力，但也推高了后者的资产负债率。招股书显示，2021年-2022年以及2023年上半年，极氪的资产负债率分别为92.22%、130.67%以及121.05%，2022年后一直超100%。
由此来看，不论是从吉利缓解自身财务压力的角度出发，还是极氪打开融资通道的维度考虑，后者都有必要尽快登陆资本市场。
极氪左右为难，资本难以高看
事实上，正因为登陆资本市场意义重大，极氪早就谋求冲击IPO。2022年末，极氪按保密基准向美国证交会递交可能进行IPO的注册声明草拟本。彼时，路透社爆料称，极氪IPO“寻求超100亿美元估值”。
图源：吉利
与此同时，极氪的高管还为投资者定下了十分高远的目标。吉利半年业绩发布会上，吉利汽车集团董事长、吉利汽车控股有限公司执行董事、极氪智能科技CEO安聪慧表示，极氪汽车计划在2025年实现65万的销量目标，从现在开始以每年2款全新车型的进度投放市场，以满足各个细分市场的需求。
但如开头所言，目前极氪披露的招股书迟迟未披露发行价格区间、发行规模等关键信息，似乎从侧面说明极氪冲击高估值信心不足。
2023年2月，吉利汽车发布公告称，极氪完成7.5亿美元A轮融资，投后估值130亿美元。 界面新闻援引一位接近极氪路演投资人的相关人士消息称，极氪此番IPO希望获得180亿美元的估值。
对比来看，目前蔚来汽车和小鹏汽车的美股市值分别为131.69亿美元以及145亿美元。如果按极氪的规划，其一经登陆资本市场，就可能将“蔚小理”的格局改写成“氪小理”。
诚然，极氪部分产品的销量已经超越了蔚来和小鹏，并且还定下了高远的发展目标，但资本市场并不会被这些喧闹的数字所迷惑，放松关注企业现阶段的成长性以及核心财务数据。
极氪此前曾为2023年定下交付量达14万台的目标，前11月，公司累计交付10.5万辆，仅完成目标的75%。接下来一个月，达成3.5万台的销量对极氪来说，几乎是不可能完成的任务。这就会让资本市场对极氪定下的“2025年实现65万的销量目标”持怀疑态度。
另一方面，相较规模，资本市场其实更关心车企的毛利是否覆盖研发和供应链成本。凤凰网科技援引业内人士消息称，“估值要超过蔚小理，极氪的毛利率距离头部企业还有很大差距。”
招股书显示，2022年，极氪车辆销售的毛利率仅为4.69%。对比来看，同期“蔚小理”同期的毛利率分别为13.70%、9.45%和19.09%，均高于极氪。
更令极氪感到焦虑的是，随着供应链逐步成熟，新能源汽车产业即将迈入智驾时代，极氪汽车在该方面存在明显短板。
据了解，极氪的NZP采用的是Mobileye的方案，这是“蔚小理” 三年前采用的方案。现如今头部新能源车企在智驾领域都踏上了新的征程，基于Transformer的BEV算法，以及Occupancy实现高效率的感知和迭代。
针对为何极氪在智驾方面为何存在如此大的短板，凤凰网科技援引一位极氪前员工消息称，主要系“极氪智驾团队部门壁垒很严重，配合程度不佳所致”。
好在，极氪正加大研发投入，试图弥补短板。招股书显示，2021年-2022年以及2023年上半年，极氪研发费用分别为31.6亿元、54.46亿元以及31.89亿元。
研发费用居高不下的背景下，如果极氪的高端产品可以大规模出货，那么也可能相对守住利润。但遗憾的是，因各大巨头轮番挑起价格战，极氪也不得不主动下探一个身位。
图源：极氪
自2023年8月官降之后，极氪001在终端的价格就不断走低。第一电动网从终端店面了解到，目前极氪001的100度电池包单电机WE版的价格仅为25.4万，相较于上市之初的30万，下降了15.33%。
由此来看，目前极氪面临两难的挑战，一方面，因智驾能力存在明显短板，其必须不断加强投入，另一方面，因市场竞争加剧，其又不能不下调产品售价。
考虑到极氪此前的毛利数据本就不佳，两方“出血”，或许也意味着，极氪接下来的财务数据将持续恶化，难以让资本市场高看。
原文标题 : 极氪IPO，资本市场“氪金”举棋不定
