昨天，在蔚来的媒体沟通会上，发生了极为有趣的一幕。针对车圈舆论战，蔚来CEO李斌表态：“我们和理想没有口水仗。”紧接着，他转头对蔚来品牌与传播助理副总裁马麟说：“你以后收敛一点，不要受不了一点委屈。”
马麟、李斌和秦力洪
这番对话，成为今天车圈“无差别互撕怪圈”的生动缩影。
今天，理想蔚来的口水仗也好，惹众怒的懂车帝冬测也罢——种种热搜话题的互动与冲突，让互撕怪圈得到了最具体、最逼真和最残酷的演绎。
而背后的原因也很简单，那就是惨烈的车圈大洗牌将愈演愈烈，2024年对汽车圈而言敏感又无比关键。以至于所有车企对自身负面舆论都高度警惕。
大约一月前，大洋彼岸，性格张扬的马斯克在公开访谈中，用脏话怒喷迪士尼CEO。随后，他赶往德州奥斯汀超级工厂，正式发布了特斯拉跳票了5年的皮卡Cybertruck。
这两件事，看似毫无关联。但实际上，其中却埋藏着一条暗线——那就是新能源汽车市场下一个阶段的竞争重点已经悄然转移。
01Cybertruck，敲响了谁的丧钟？
今天，对于特斯拉Cybertruck大部分人的讨论主要聚焦于以下三点：
首先，从外观、功能和营销的角度分析，为什么Cybertruck注定是一款极具颠覆性的产品？
其次，从公司经营和产能的角度分析，Cybertruck能否帮助特斯拉在美国的销量再上一个台阶？
最后，从技术角度分析，Cybertruck独特的外观要如何改造，才能否符合全球各大市场的法律法规？
但实际上，以上种种分析均为表象，Cybertruck真正的意义在于，它的设计逻辑彻底打开了一个小趋势，谁能真正看懂马斯克给出的答案，谁就能抓住这波趋势红利，在2024年抢占先机。
首先，我们先来解释一下什么是小趋势。小趋势不是我编造的一个词汇，而是出自美国未来学家马克·J.佩恩的一个独到观察。
小趋势是指一个特别小众，特别另类的群体，由于更为团结，观念更一致，更喜欢尝试一些与众不同的东西，于是形成了一个线上和线下的立体网络，从而成倍地放大其力量。
总结而言，小趋势符合一种奇妙的辩证法：它足够小，小到足以彰显其锋芒，同时它又必须足够大，大到能够彰显其力量。于是，小趋势比大趋势更能引起社会的变革。
那么大趋势和小趋势有什么区别呢？
简单说就是，发展初期看大趋势，发展之后看小趋势。举例来讲，互联网产业早期，你要想做个媒体网站就得找专业人士进行搭建，但随着技术的发展，有了微博，有了微信公众号，有了抖音，你不需要懂任何编程，直接就能创作内容做自媒体。所以，互联网平台是大趋势，而自媒体就是小趋势。
那么具体到新能源汽车产业，什么是大趋势，什么又是小趋势？
答案是，规模效应带来的毛利率提升和成本优势是大趋势，而能够打造出独特个性的差异化产品，并占领细分市场，抢占用户心智则是小趋势。
竞争战略的提出者：迈克尔·波特
实际上，竞争战略只有两种，要么成本领先，要么差异化。对于汽车产业而言，不可能有10家车企是成本领先，如果真有10个选手成本领先，那么你的成本就已经不领先了，最终一定会被挤出去8个，留下2个做大而全的泛人群品牌。
在之前的深度文章《垂直整合陷阱：特斯拉和比亚迪，一般人还真学不会》中，我们已经得出了结论：今天，成本遥遥领先的只有完成垂直整合的比亚迪和特斯拉，其中比亚迪的品牌更加全面，可谓全价格带覆盖。成本领先的历史性机遇已经结束。
所以剩下的机会，只有差异化。人的需求是复杂的，不会在追求功能性的路上越走越远，追求差异化是必然的，追求每个人不同的身份标签也是一种刚需。其实，不只是汽车，所有品牌，只要不是保证人的基本生存的，就一定代表了你的生活方式，代表了你的个人喜好，最后一定会走向多元，品牌定位，抢占用户心智将成为主战场。
换句话说，新能源汽车市场的竞争重点已经转移了——谁能在细分市场重新定义产品，甚至重新开辟细分市场，谁就是未来的赢家。
从这个角度看，Cybertruck给中国车企指了一条明路。
回到Cybertruck，它最独到的设计思路是什么？不是它的车身能防弹，也不是它不同于主流外型设计，更不是什么“能在任何星球表面行驶”的广告。
而是独特的车身结构设计。
对马斯克来说，开发Cybertruck的目的很简单，那就是认为目前的皮卡，乘坐的舒适性和操控性都很差，这背后的本质是绝大部分皮卡都是非承载式结构车身，而轿车和SUV，大多数都是承载式结构车身。
之所以这么设计，是因为非承载式结构车身极其稳定，所有的车身部件都安装在大梁底座上，只要这个底座不坏，基本上车身就不会被破坏。尽管皮卡外表看起来高大威猛，但车的空间非常拥挤，因为大部分的空间都被底盘占用了。
非承载车身示意图
要知道，皮卡最早的应用场景是战场，当车辆驶过炮弹坑的时候，非承载式车身的变形全部由大梁来承受，几乎看不到形变，结实耐操，而承载式结构的车型在过炮弹坑的时候，车身会立马变形，车门后备箱之类的就会打不开。为了战场使用的稳定性，就只能牺牲操控和空间利用率。
但马斯克却认为，非承载式车身的设计极不合理。他的思路是，用承载式车身来设计皮卡，把舒适度和操控性还给用户，并用刚度加强的方法，来保证皮卡本身的稳定性。
于是，我们看到了极其硬核的SpaceX火箭上的钢材料被用于Cybertruck。即便拿汤姆逊冲锋枪都无法射穿其车身，但另一方面，这样的硬度让Cybertruck 的加工变得极其困难，加工它的冲压机都经常压坏，所以特斯拉只能采用弯折的加工方法，这才是Cybertruck外观被这样设计的根本逻辑。
此外，Cybertruck的操控性也非常强，从发布的视频中，我们可以看到，一辆超过5.8米的Cybertruck的转弯半径不到7米，百公里加速2.9秒，最高800公里续航，可以承受将近1600公斤负重，拖货6350公斤，接近4辆轿车的拖拽能力。
毫不夸张地说，Cybertruck对传统皮卡就是一种实实在在的降维打击，也是马斯克用第一性原理思维对暮气沉沉的传统车企的降维打击。
为什么你要这样造车？为什么火箭不能回收？为什么皮卡不能用承载式车身？马斯克不但敢于提出这些问题，还能用强悍的工程师思维把天马行空的想象落地为现实。
今天，尽管对特斯拉来说，Cybertruck深陷产能地狱迟迟无法交付，甚至无法进入中国。但是真正打爆皮卡这一细分市场的美国版解题的思路有了，真正嗅觉灵敏的中国车企们想必已经有所行动了。
不要觉得我在瞎说，要知道，美国创新，中国落地，这一“协作模式”在中国新能源市场已经有具体的先例了。
那就是仰望U8。在电动大咖之前的深度文章《U8何以被仰望——看不起自主品牌的“臭毛病”该改改了》中，已经有了相关分析。
仰望U8的特色技术分布式四轮电机驱动，最早是美国造车新势力Rivian率先提出的。单凭一个分布式驱动的技术方案，Rivian在美国市场一直被称作“特斯拉杀手”，2021年上市，募集资金120亿美元，号称“美国历史第六大 IPO”，最高市值超过人民币一万亿。单就性能来说，Rivian才是中国电动车行业真正的对手，毕竟美国的风险资本也不是傻子。但Rivian时运不济，生于去工业化的美国，再超前的设计眼光在这片贫瘠的土地也无法变成现实。孱弱的工业基础无法支撑起伟大的产品创新。
所幸的是Rivian的设计思路被眼光独到的比亚迪看到了，比亚迪将其消化吸收，并与技术鱼池中云辇等原创技术相融合，才奠定了中国自主品牌历史上第一款真正意义上的百万豪车——仰望U8。
总结而言，仰望U8的先例在前，谁能接住马斯克的设计思路，将其消化吸收，谁就有机会真正颠覆皮卡这一细分市场，可以预料，Cybertruck已经敲响了某些车企的丧钟。
