华为“汽车朋友圈”再扩容的背后逻辑

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三个模式,三条赛道

哪条赛道能走通?

仅仅卖智能零部件给车企,业务毫无想象空间,Tier 1模式显然不及格。

同时,HI模式也前路途坎坷。

采用HI模式的长安阿维塔销量表现一般,2023年5月-10月销量不及1.5万台。北汽极狐此前也采用HI模式,去年零售量仅1.2万辆。销量遇冷下,2023款极狐阿尔法S已经取消HI版的款式。因此,目前在HI模式下苦苦坚持的品牌仅为长安阿维塔。

智选车率先杀出重围。

在智选车合作伙伴中,目前在合作中的车企包括赛力斯、奇瑞、江淮、北汽(由HI模式变更为智选模式)等。2021年12月,华为、宁德时代和赛力斯联合打造的“问界”品牌,2022年3月问界M横空出世,此后三个月累计交付破万辆,问界品牌一举成名。

虽然此后也遭遇挫折,但M5、M7等多款车型也相继被推出,问界M9也将在2023年12月推出。截至目前,问界M5累计交付超12万辆,问界M7大定破10万辆,问界M9预订量超3万辆。

HI模式岌岌无名,而智选车模式在品牌知名度上已打响了名气,在市场份额上也已崭露头角,如今正以势如破竹之势抢占市场。

但对于要“活下去”的华为而言,这远远还不够。

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“朋友圈”扩容势在必行

自2019年被美国制裁后,华为的营收就以每年10%的速度递减,到2022年相对制裁之前,营收缩减1/3,研发投入也激增到了1600亿。

造车本就是重资金、重资产业务。华为在造车业务上可谓是砸下重金。

据华为2022年年报,自智能汽车解决方案BU成立至2022年底,累计投入已达30亿美元(约合人民币206亿元),研发团队达到7000人的规模。余承东此前也曾透露,华为车BU平均每年保持100亿元的投入,而且70%~80%的投入都在智能驾驶领域。

华为车BU成为华为业绩上的唯一拖累,是唯一亏损的业务板块。

2023年年初,余承东表示,2025年要实现车BU业务盈利。然而,前路崎岖。财报显示,2022年华为智能汽车解决方案业务全年营收约20亿元, 2023年上半年,这一业务仅为10亿元。

亏损的车BU业务何去何从?

早在2022年8月,任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》文件中称,华为车BU不能铺开一个完整战线,要减少科研预算,‍‍加强商业闭环,研发要走模块化的道路,‍‍聚焦在几个关键部件做出竞争力,剩余部分可以与别人连接。

扩容车企朋友圈成为一条可选之路。

1、

持续升级智选车模式。

11月28日的发布会上,华为首次正式发布鸿蒙智能汽车技术生态联盟——鸿蒙智行,这可以看作是智选车模式的全新升级。华为将以往信息产业及消费电子产品的优秀实践,跨界适配到汽车领域,联合中国汽车产业伙伴打造领先的智能电动汽车产品。

目前,华为与赛力斯合作推出了问界M5、M7、M9等车型,智界S7则是与奇瑞合作的车型。余承东在发布会上透露,与北汽、江淮合作的鸿蒙智行车型正在开发之中,将在后续陆续发布。

2、

将车BU业务剥离出去,引入更多友商。这更是一场重头戏。

11月26日,长安汽车和华为于11月25日宣布拟成立了一家新的合资车企。华为原则上不从事与新公司业务范围相竞争的业务。长安汽车计划入股这家新公司,入股比例不超过40%。

余承东表示,除长安汽车之外,赛力斯、北汽、江淮与奇瑞四家鸿蒙智行生态联盟都已收到邀请。除此之外,他还“点名”希望一汽集团加入。

业内人士指出,将车BU业务剥离出体外,与其他车企合资造车,能降低车企疑虑、绑定客户,更能减轻华为的资金压力。可以预见的是,未来,随着新平台的组建,华为智选车业务也将有更广阔的空间。随着华为汽车朋友圈的扩容,如何搞好错综复杂的朋友圈关系也正在考验着华为的智慧。

END

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       原文标题 : 华为“汽车朋友圈”再扩容的背后逻辑

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