过去的20年，都没有2023年如此动荡。
大模型犹如一颗原子弹投入科技圈，卷起万里尘沙，传统模式瞬间被夷为平地，在耀眼的白光和巨大的轰鸣声之下，大公司、创业者、投资人甚至是每一位观众都在细微之处，试图一窥烟尘消散过后的那片新天地。
这是一个值得记录的时代。所有人都知道，当我们从更长的时间线上回望此刻，2023年一定是浓墨重笔的一页。
因此，年初我们从「ChatGPT启示录」一路到「电商启示录」，在年尾之际，仍以「2023启示录」系列为抓手，将思考在过程中拾起，把经验在结尾时沉淀，本系列包括『自动驾驶』、『云计算』、『大模型』、『虚拟人』、『电商』、『商业航天』、『ESG』等多篇深度分析文章。
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作者｜周游
编辑｜程心
1951年，海明威在《老人与海》中对“向死而生”有过一段切肤之感的描写。
一个在湾流中驾着平底小帆船的独钓老人，八十四天没有抓到过一条鱼，终于在第八十五天的时候，他拼尽全力捕获了一条大马林鱼，但却在归程的途中遭到鲨鱼的围攻。
与鲨鱼战斗之后，老人躺在自己的小船里，周遭一片漆黑，看不见天际的反光，也看不见哈瓦那的灯火，只有海风吹拂着风帆，拉扯着船平稳地前行。
老人觉得自己可能已经死了，但双手的痛楚却清楚地告诉着他还活着的事实。
这一幕，同样映照着如今的自动驾驶行业。整个2023年，自动驾驶都充斥着一种强烈的窒息感。
从百度到小鹏，许多企业高层动荡，人事调整。从Waymo到阿里，许多企业部门被撤，项目被关停。而横跨整个太平洋，从东岸到西岸，更有太多公司在今年永远的倒下。
痛，是今年自动驾驶行业的一个重要的关键词，但“痛”，同样也是我们还活着的第一写照。
事实上，即便是在鲨鱼的围猎之下，今年的自动驾驶仍有许多超越当前阶段的成功。
从政策落地到基础设施建设，从大模型对算法改造到辅助驾驶的加速落地。在死亡和新生两种不同力量的撕扯之下，如今的自动驾驶也已经划分成了泾渭分明的两条路径。
比如今年以来，自动驾驶已经不再是一类技术的统称，而是特指L4级别以上的完全自动驾驶，而L3以下的部分，则被大家更多地称为「智能驾驶」。
「智能驾驶」和「自动驾驶」两种不同称呼的背后，本质上是自动驾驶跨越式和渐进式两种最初路线，如今完全不同的命运和处境。
智能驾驶和它的PTSD
2023年，智能驾驶的第一个高潮开始于4月份的上海车展。
这是一场与过去完全不同的车展。
如果在4月份走进位于上海青浦的国家会展中心，那每一个人都能清楚地感受一场智能化的大幕正在徐徐拉开，智能座舱、自动驾驶、芯片、语音交互，随处可见的智能化取代了传统的动力、空间、舒适成为了各大车企争相抢夺的高地。
智能驾驶就是在这样的背景下被各大车企合力推到台前。
比如华为在上海车展发布了问界M5智驾版，但余承东一大半的时间介绍的都是新的智驾系统ADS 2.0；小鹏推出了新车G6，着重强调的也是即将在2023年落地的城市辅助驾驶。
除此之外，还有理想、蔚来、搭载毫末自动驾驶能力的魏牌、智己等等众多品牌，也都纷纷更新了自家辅助驾驶的落地时间表。即便是从2021年改组之后就一直讳莫如深的百度智能汽车事业部也难得再次亮相，推出Apollo City Driving Max，并预告将在2023年内量产。
所有人都知道，城市辅助驾驶会在2023年会迎来落地元年，但所有人都没预料到的是，激烈的巷战会来得如此迅速。
4月份，余承东就喊出在2023年城市辅助驾驶要覆盖45城的口号；7月份，理想表示要在年底实现城市辅助驾驶落地100城；10月份，小鹏宣布计划年内开放50座城市的无高精地图城市辅助驾驶......
抢时间，抢数量，如同共享单车大战的时候，OFO和摩拜单车每天凌晨就拉着自家的单车在各大地铁口提前占位一样。城市辅助驾驶的落地，也开始以城市为节点，悄然画出了一条无形的战线。
但商业战争的硝烟是没有声息的，公众层面的体现更多出现在创始人微博的字里行间。
十一月底，理想汽车创始人李想在微博反向道歉，表示原计划城市NOA内测版年度覆盖100个城市，但是我们食言了，因为我们不仅提前完成了布局，而且推出的还是正式版。之后，小鹏汽车创始人何小鹏也迅速跟进，表示自家也提前完成了落地25城的目标。（两者的落地标准有区别，小鹏汽车的目标是无高精地图城市，理想聚焦高速、换线、城市快速路等场景，我们统称城市辅助驾驶）
▲ 图源：微博截图
理想和小鹏迫不及待地抢先交卷，可能源于华为在9月一场发布会上扬起的哨声。当时，余承东在问界新M7发布会上表示，华为高阶智能驾驶系统将不再只覆盖45城，而是要在2023年12月向全国开放。
就像班里优秀的学生提前交卷，还在台下的同学自然会奋笔疾书，而这更加加剧了城市辅助驾驶落地的紧迫感。
但在「自象限」看来，城市辅助驾驶落地的急迫来源于两个，其一是来自高级自动驾驶商业化困局的阴影，其次则是消费者对于智能驾驶的迫切需求。
跨越式和渐进式，作为自动驾驶实现的两条路径，它们开始于同样一个故事，如今却有着完全不同的处境。渐进式路线的辅助驾驶，亲眼见证了高级自动驾驶因为商业化而陷入的困局，也深刻记忆着无数高级别自动驾驶公司在实现自动驾驶这条道路上一个接着一个倒下的过程。
就像是挨过饿的孩子最知道吃饱饭的重要一样，辅助驾驶很早就知道，让用户用起来，完成商业逻辑闭环的重要性，这就像是一种PTSD(创伤后应激障碍），它不断地告诉智能驾驶，必须落地，必须尽快落地。
当然，如今的智能驾驶早已经度过了忍穷挨饿的日子，所以当前的紧迫感，更多其实来源于市场的推动。
余承东曾公布这样一组数据，问界M7五座Max版本ADS高阶包选装率为70%，六座Max版本ADS高阶包选装率为68%。小鹏汽车也曾公开表示，小鹏G6的Max版本选装率超80%，小鹏G9的Max版本选装率超80%。
即对于车企来说，如今智能驾驶已经越来越和汽车的销量挂钩，这就像是一盆鸡血，进一步刺激着他们本就敏感的神经，让他们在激进的道路上更加激进。
要加速智能驾驶落地，关键的要素有两个，一个是降本，另一个是安全。在这两大要素的驱动下，如今整个智驾产业链的格局都在发生悄然的变化。
首先是降本。
最直接受到冲击的就是高精地图的服务商，由于高精地图高昂的维护成本和繁琐复杂的审批流程严重阻碍了智能驾驶的落地，以至于车企之中“轻地图，重感知”的呼声越来越高，比如华为、毫末、小鹏等等。
其中最有代表性的要数百度，作为是国内最重要地图服务商之一，百度在2023年之前提及高精地图的使用，态度一贯是“高精地图资源稀缺，友商因为没有所以不用。”而在今年之后，百度虽然嘴上说着不要，但身体却很诚实。
4月份，百度发布主打的城市智驾的Apollo City Driving Max系统，其感知方式采用的就是“纯视觉+激光雷达”的方案，高精地图在其中的使用要比之前减少近80%。百度集团副总裁储瑞松更是直接表示：“我们判断完全不依赖高精地图的路线可以走通。”
显而易见，即使是国内最大的高精地图服务商之一，百度也不得不在市场的倒逼下做出选择。
这其实也恰恰说明另一个问题，虽然技术是推动时代变革的底层动力，但时代却往往并不一定会选择最好的技术，而是选择最适合的技术。毕竟成本、商业化落地的可能，法律的风险，甚至技术突破的时机等等，最终都会成为影响一个技术能否成为主流的关键因素。
▲图源：mscvprojects.ri.cmu.edu
同样受到降本影响的还有行泊一体，以及整套自动驾驶解决方案的成本。
如今，国内主流的行泊一体产品的价格已经从之前的五六千元进一步下探到一千元左右。比如宏景智驾最新一代的行泊一体域控制器价格从3000元下探到1500元左右，易航智驾的单SoC行泊一体Lite方案成本也在千元左右。
甚至于，市场对于行泊一体极致性价比的要求已经进一步向上影响到自动驾驶芯片的供应商。比如4月份黑芝麻智能就曾提到，他们已经可以支持10V NOA功能的行泊一体域控制器BOM成本控制在3000元人民币以内，并强调成本优化还在继续，未来还有进一步下探的空间。
在自动驾驶整体解决方案上，大疆推出的低成本自动驾驶解决方案价格已经降低到5000元左右，可以在10万元左右的车型上应用。何小鹏也提到，小鹏汽车从2023年到2024年将实现自动驾驶超50%的成本下降。
在降本之外，安全同样成为驱动智能驾驶的关键因素。
为保证智能驾驶的安全，国内即使最激进的纯视觉方案，也会搭载至少一颗激光雷达作为安全冗余。而这也直接导致，之前一直因为价格昂贵而被诟病的激光雷达反而在这一轮降价潮中赚到了钱。
比如速腾聚创2023年10月的车载激光雷达销量就超28000台，而仅仅是在4个月前，速腾聚创的月销量都还不足10000台。四个月的时间，销量增长近三倍，可见激光雷达的刚需。
而由于出货量的提升，之前一直亏损的激光雷达厂商也开始“赚钱”了。2023年一季度，禾赛发布财报显示，其调整后经营现金流开始转正，盈利160万，平摊下来相当于卖一台激光雷达能赚45.93元。而在这之前，无论是禾赛还是其他激光雷达厂商，都处在卖一台亏一台的状态。
▲图源：Velodyne官网
这件事情对于激光雷达厂商更大的意义在于，由于市场整体出货量的提高，激光雷达已经完成了商业逻辑上的自洽，走过了生与死的分界线。
整体上看，在自动驾驶本身的紧迫感和市场需求加速落地，智能驾驶在2023年走出了一曲高歌猛进的快意，但作为它的孪生兄弟，高级别自动驾驶的处境却不那么乐观。
