导语
Introduction
中国汽车产业的电动化，完全能够充分借力海外汽车公司，实现携手共进。
作者丨卡曼
责编丨杜余鑫
编辑丨靳鹏辉
2023年，中国汽车市场的高光节点。
尽管全球低迷，内外承压，但是亮点不胜枚举：首次突破年度销量三千万辆，中国品牌以56%的空前市场份额收官，新能源渗透率提前突破30%。
中国汽车品牌值得恭喜，那么外资品牌与合资车企，是否要用“胜利”的反义词去描绘？
思维不必二元对立，市场不必零和博弈。
汽车品牌，无论中外，无论油车电车，只要进入国内市场，其实都是中国汽车产业的有机组成部分。
对立统一，整体性体现在诸多方面。人才维度，数以千万计的人员，在合资车企和自主车企之间流动。体系维度，合资企业、进口品牌，都推动了中国本土供应链与配套体系的进步。
燃油车时代，大众、丰田、奥迪、通用等为自主车企提供平台和动力蓝本，手把手帮助建立制造业标准体系；电动汽车时代，特斯拉、大众ID、丰田bZ等促进中国供应链发展。
因此，中国汽车的发展，长期以来都在对海外品牌借力、合力，甚至“战胜合资之道”的电动化，其实也概莫能外。
进入智能电动汽车时代之后，本土与海外汽车品牌，其实更多时候站在了同一个阵营。
亦师亦友亦对手
全球最大制造业国家中国，和全球最重要的制造业分支汽车，有着深厚的不解之缘。
1901年，匈牙利人李恩时（Leinz）将2辆汽车带入上海，宣告汽车进口从此开始。
1984年，北京吉普的开张，揭幕了中国汽车合资历史，到今年恰好是四十周年历史。
进口车的百年积淀，合资车的“不惑之年”，似乎在中国走向了疑惑和迷惘——电动化出师不利，市场份额明显缩减，多数合资公司与进口品牌的存在价值也被贴上质疑的标签。
合资车企和进口品牌，对中国还有多大价值？这样的疑问，其实几十年前“市场换技术”定位，就已经开始萦绕左右。
在燃油车为主的岁月里，中国车企师法海外汽车品牌，是一种常态。
进口品牌-合资外方-合资中方-自主板块，就形成了一个有趣的链条，将原本看起来并无关联，甚至还存在对立的两个阵营连接起来，构建起技术、人才输送的纽带。
上汽和通用联合开发小排量发动机、吉利与沃尔沃成立中欧技术中心……已经是非常公开而正面的典范。丰田集团的底盘平台，被一些本土车企借鉴来作为蓝本，大众EA888发动机也是一些自主车企先进动力的参考对象。
尤其是在汽车产业切入新能源和智能化赛道之前，最重要的产业革命在于丰田和雷克萨斯普及开来的精益生产TPS。这是继福特T型车创立流水线生产之后的又一次产业跨越，将粗放式盈利转变为精益式经营，从每一个细节角度提升效率，做到“聚沙成塔，集腋成裘”。
尽管出于利益考量，外方车企很难一次性倾囊相授，但毫无疑问中国汽车产业从中受益良多。
例如在国有车企中，目前能兼顾“合资与自主平衡发展”，销量和利润并重，同时自主新能源板块也颇有起色的汽车集团，广汽算是一个代表。
无论是广汽传祺自主品牌还是广丰广本合资板块，都有较好的市场表现，广汽埃安也是传统车企新能源品牌里的尖子生代表。而广汽从当年“四大四小”走到今天，2023年以250万辆排到集团销量前四，利润也维持在较好水平，2017-2018年甚至突破百亿元。这离不开广汽与日系车企的深度合作，对精益化经营的深入理解和贯彻。
同理，大众Audit制造体系对一汽制造水平的贡献，通用技术对上汽和五菱的作用，也都是或潜移默化、或直截了当实现了助推。
外资品牌和中国汽车之间的关系，亦师亦友亦对手。
在中国汽车蹒跚学步的童年阶段，外资品牌更像一位老师，手把手教导中国车企从底盘平台、动力总成的技术入手，从高精度制造的标准体系入手，从渠道体系和营销模式入手，建立起完整的当代汽车工业框架。
当然，外资品牌不是在做公益，这种贡献代表着交换经济利益的回馈，也和自主品牌在市场上从“各占高低档次”，到逐渐短兵相接、争夺份额，因而也是对手的身份。
而在汽车产业整体转型智能电动汽车之时，中国汽车大有“出师”势头。这时候，中外汽车品牌就只剩下对手身份了么？并不是，更像是朋友的关系。
