2023年是近几年少有的出口遇冷的一年，几乎无增长，这辆过去拉动中国经济最有力的马车也慢了下来。
但出口结构升级的脚步却在加速，高附加值产品正在替代传统制造品。2023年，我国汽车出口491万辆，同比增长57.9%，首次跃居全球第一。
当下的资本市场，任何中国公司想要获得估值溢价，必须要有全球化的能力，而不是局限于本土，这样才能打开增速的天花板，避免受单一市场宏观增速的限制。
正在全球化的道路上表现出色汽车产业，应该开始具备在未来获得溢价的机会。
去年股市新能源板块表现一般，主要是对2020-2022年高增速放缓后的高估值调整。但相关公司基本上都有增长，并不是业绩杀。而且，行业内也不乏逆势表现，如A股的赛力斯、港股的理想、小鹏，都大幅跑赢了指数。
在2024年，维持高于经济的增速、规模化释放更多利润、出口故事、估值调整到位等几个要素，将使新能源板块继续具备部分甚至全面的上涨机会。
一、增速预期
整体上虽然国内汽车销量增速高达12%，但仍然维持在稳定期，主要是疫情放开和出口加速等要素影响，相对2017年的上个高点，目前的cagr还是很低。大家从2023年后面几个季度数据看2024年，预期不高，增速预期是3-4%左右，出口依然好于内销，所以整个汽车大盘的增长不应过度预期。
新能源汽车增速依然较高，2023年是37.9%。
年化增速在没有行业大的变化（比如消费力大提升、行业产品大进步）的前提下，理应是逐步放缓的，主要是随着渗透率提升，长期新能源车的增速将向全行业增速收敛。
2023年我国新能源乘用车终端销量达725.4万辆，同比增长38.6%（与销量的差异来自于海外销量和库存）。但许多车企的销量提升都导致了其他公司的销量下降。例如这张前30的品牌的销量同比数据不难看出，23年在汽车大盘增速不错的情况下。共有13个品牌发生负增长，全是燃油车。另外，共有20个品牌没有达到10%的平均增长水平。所以一半增一半减，汽车公司国内市场没有整体性机会。
整体下滑较多的，主要发生在二线的海外品牌、如马自达、起亚、斯柯达等。当然一线油车也好不到哪里去。
虽然新能源的增速高达38%，但冷暖分化也不小，特斯拉作为增速第10名守门员，刚好与整体相当，而后续的公司全部不达标。如果2024年国内的新能源增速预期是30%，可能维持增长的公司将比2023年更少。
所以可以下结论，新能源行业的增长，既有替代油车的因素，但行业内也有非常强烈的竞争和集中度提升趋势。预期2024年国内新能源汽车公司国内市场发生业绩增长的比例将更少。
从车型结构上来看，SUV优于轿车的趋势依旧，而且B-C级SUV都是增速较快的。比A级和A0级要快。
这趋势也不是消费升级，而是产品升级。例如现在的20-30万SUV，过去一般是B级SUV的定价，现在基本能给到C级的硬件，所以是车辆等级加量不加价。这也是国产车取得上风的关键要素，这是新能源整体零部件规模化带动的，也是未来出口竞争取得领先的关键。
而纯电和混动的分化持续，但在后半年纯电车开始加速。混动的表现是过去2年大家意想不到的，比亚迪和理想这两个规模增速最惊人的公司都是靠下注混动胜利的，混动兼顾了电车智能化和动力优势，又减少了里程焦虑。但随着时间推移，电池容量和充电网络开始上来后，过渡期红利减少，所以2024年，纯电市场将有更大的增长预期。
二、难以超预期
对于每一家企业看到的2024年都是不一样的，不过考虑到2024年的预期国内增速新能源效率是20-30%左右，大部分公司靠国内市场其实都难以达标。
要想达到这些目标，就要靠海外增量了，可能每家公司都会抛出一些全球化的计划，全球市场那么大，小成功对于那些中等规模的小品牌来说，都是销量的大增。
有公司不及预期，自然有公司超预期。例如，2021年理想只卖了9万台，2022年13万，2023年目标30万，结果38万。可见，过去增速不代表什么。2023年表现差的公司，不要过分看轻。
理想上市的时候只做增程，大家都看不太懂。技术上基本上没有长板，包括动力、外形、硬件、智驾等方面都是中规中矩，但反过来也算是没有什么短板。
而产品定位打的精准，是外资豪华品牌的利润密集区，大家看到电车的电子智能体验后，还犹豫里程焦虑，最终带起了增程模式，理想车型精准定位家庭一辆车，也没有短板的品牌，完全切中风口。
目前很多企业还是困在回合制游戏里。别的公司出一款标杆产品打开市场后，马上开始做类似优化产品。然后标杆公司意识到了竞争，稍作优化，又把新公司按了下去。
这种你来我往的回合下去，不断推出产品的跟风公司，每次都慢一步，结果就是每款车型火不过一阵，就又要开始新的研发，赚不到规模的钱，还要更多的研发。
汽车市场这几年经历了几轮思路转变，不少公司都是追着风走，例如先做纯电，看见趋势就转增程，对标比亚迪，发现没有电池一体化成本，在低价区间做不了。
又对标特斯拉，开卷智驾，发现特斯拉品牌力不好打。对标理想，然后理想也挺强，最后只能学习理想的理念做有利润的细分利基市场，所以今天最小众的MPV市场居然成了很多车企的目标。
行业的跟风是普遍的，按照这种趋势，规模小、车型多，什么都要跟的公司越快死，如果企业不大，明年却规划了一堆新品牌和新车型，那么只能说，自求多福吧。
提前预判，眼光独到，是重要的，做不一样的东西，在全行业都在争的优势卷来卷去，除非拿下第一，否则失败者代价极大。
智能化虽然目前是行业的焦点，但也没有起完全的决定作用，对于用户来说，智驾带来的体验不好量化，它没有取代司机，节省人力，而且一旦智驾犯错，其给用户带来的成本付出远大于体验溢价。
如果智能驾驶，只是软件层面的算法比拼，那么开发成本低而使用边际无限小，值得投入，但若是比拼硬件竞赛呢？芯片和雷达呢？任何的成本，最终还是回到用户身上。如果违背了成本优化原则，那么新能源车是不可能成功的。
目前行业的内卷，巴不得一辆车全上各种硬件就是牛逼，但卷供应商的产品服务没任何意义，成功的车企，大部分的卖点也都是独家核心本领，例如丰田和大众的成本控制，一个是低成本低速低油耗低故障率高可靠性，一个是低成本高速低油耗和高操纵性，还有强大的集团化品牌运营能力。
除了智驾，国内的汽车公司还要想想更多不一样的东西。这几年来，家用充电模式、可靠性、整体生产成本控制等方面，就缺少变革。
当然下注是有风险的，例如换电就可能被快速发展的电池容量替代。但是成功了，自然也有高额的回报。
内卷或者下注，要往长期，通用的方向迈进，为未来的全球化作准备，例如国外的充电站不足，更多是家庭充电结构为主，国内通用快充站遍地，卷快充的平台结构，这种优势搬到海外，其实就缺少通用性。
又比如欧洲城市结构偏好小车，现在在SUV的大尺寸竞赛，做出的优势车型，也很难拿出去。
前面说的，很多公司的销量目标靠国外市场小成功更容易达成，既然如此，为什么还不把视野扩大呢？有些公司希望在国内做出规模，有一定现金流才敢出海，但是海外赚钱不一定那么难，反倒是小规模的公司在海外绝对无法铺销售和维修网络，最后陷入先后死循环。
那对于很多国内小规模的公司来说，赶紧合作出海，先达到铺网络的规模，占据先机，是不是一个非常好的想法呢？
而对于国产传统车企，普遍的市场表现和预期都不佳，销量太大了，而且油车部分下滑又抵消了新能源部分的上涨，增速不可能快，大家不看好是必然的，这些旧势力在2023年，销量几乎都没有达标。
但是像长城吉利广汽，和小鹏蔚来的市值在一个量级，都是600-800亿，车销量却差了几倍，市场是不是又有些过度倾向新势力了呢？2023年股价表现不错的新能源公司，基本都是低预期，低股价。在2024年也一样，奇瑞没有上市，却偷偷靠出海做到了50%的增速。而做海外对于现在这些新势力来说，不够钱和国内竞争难以脱身的问题都挺大的。
可以肯定的是，旧势力在出海方面，跑得更从容些。
出海增量+国内新能源增量-国内油车销量是正的，那么这些旧势力增速就会持续为正，摆脱大家对这些公司油车业务下滑的担忧。
从这点看，这些所谓的旧势力也并非无法投资。
三、结语
2024年的汽车行业，国内新能源市场增速放缓是一个显著问题，现在看也很难找到哪个公司将超额完成销量目标，海外是销量超预期的关键。
从最新的风向看，智驾华为、少车型特斯拉、成本优势比亚迪、先发定位理想，这几个公司亮点大家都看出来，也因此，股价都很难占便宜。
而在出海这个方面，几大旧势力有更多发生困境反转的机会，虽然概率不算大，但至少回报空间大。而新势力品牌的出海，相对是困难很多的，这个则要关注谁能更开放地合作了，包括零跑和小鹏，去年都有跟外资的合作，但似乎还都是卖技术而不是品牌出海，这还不够。
合作才是弱小的中国公司出海的关键，继续在这个渗透率放缓的战场内卷，互相打击，终究是过于狭隘了。
原文标题 : 2024年新能源车：没有最卷，只有更卷
