2024年新能源车:没有最卷,只有更卷

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2023年是近几年少有的出口遇冷的一年,几乎无增长,这辆过去拉动中国经济最有力的马车也慢了下来。

但出口结构升级的脚步却在加速,高附加值产品正在替代传统制造品。2023年,我国汽车出口491万辆,同比增长57.9%,首次跃居全球第一。

当下的资本市场,任何中国公司想要获得估值溢价,必须要有全球化的能力,而不是局限于本土,这样才能打开增速的天花板,避免受单一市场宏观增速的限制。

正在全球化的道路上表现出色汽车产业,应该开始具备在未来获得溢价的机会。

去年股市新能源板块表现一般,主要是对2020-2022年高增速放缓后的高估值调整。但相关公司基本上都有增长,并不是业绩杀。而且,行业内也不乏逆势表现,如A股的赛力斯、港股的理想、小鹏,都大幅跑赢了指数。

在2024年,维持高于经济的增速、规模化释放更多利润、出口故事、估值调整到位等几个要素,将使新能源板块继续具备部分甚至全面的上涨机会。

一、增速预期

整体上虽然国内汽车销量增速高达12%,但仍然维持在稳定期,主要是疫情放开和出口加速等要素影响,相对2017年的上个高点,目前的cagr还是很低。大家从2023年后面几个季度数据看2024年,预期不高,增速预期是3-4%左右,出口依然好于内销,所以整个汽车大盘的增长不应过度预期。

新能源汽车增速依然较高,2023年是37.9%。

年化增速在没有行业大的变化(比如消费力大提升、行业产品大进步)的前提下,理应是逐步放缓的,主要是随着渗透率提升,长期新能源车的增速将向全行业增速收敛。

2023年我国新能源乘用车终端销量达725.4万辆,同比增长38.6%(与销量的差异来自于海外销量和库存)。但许多车企的销量提升都导致了其他公司的销量下降。例如这张前30的品牌的销量同比数据不难看出,23年在汽车大盘增速不错的情况下。共有13个品牌发生负增长,全是燃油车。另外,共有20个品牌没有达到10%的平均增长水平。所以一半增一半减,汽车公司国内市场没有整体性机会。

整体下滑较多的,主要发生在二线的海外品牌、如马自达、起亚、斯柯达等。当然一线油车也好不到哪里去。

虽然新能源的增速高达38%,但冷暖分化也不小,特斯拉作为增速第10名守门员,刚好与整体相当,而后续的公司全部不达标。如果2024年国内的新能源增速预期是30%,可能维持增长的公司将比2023年更少。

所以可以下结论,新能源行业的增长,既有替代油车的因素,但行业内也有非常强烈的竞争和集中度提升趋势。预期2024年国内新能源汽车公司国内市场发生业绩增长的比例将更少。

从车型结构上来看,SUV优于轿车的趋势依旧,而且B-C级SUV都是增速较快的。比A级和A0级要快。

这趋势也不是消费升级,而是产品升级。例如现在的20-30万SUV,过去一般是B级SUV的定价,现在基本能给到C级的硬件,所以是车辆等级加量不加价。这也是国产车取得上风的关键要素,这是新能源整体零部件规模化带动的,也是未来出口竞争取得领先的关键。

而纯电和混动的分化持续,但在后半年纯电车开始加速。混动的表现是过去2年大家意想不到的,比亚迪和理想这两个规模增速最惊人的公司都是靠下注混动胜利的,混动兼顾了电车智能化和动力优势,又减少了里程焦虑。但随着时间推移,电池容量和充电网络开始上来后,过渡期红利减少,所以2024年,纯电市场将有更大的增长预期。

二、难以超预期

对于每一家企业看到的2024年都是不一样的,不过考虑到2024年的预期国内增速新能源效率是20-30%左右,大部分公司靠国内市场其实都难以达标。

要想达到这些目标,就要靠海外增量了,可能每家公司都会抛出一些全球化的计划,全球市场那么大,小成功对于那些中等规模的小品牌来说,都是销量的大增。

有公司不及预期,自然有公司超预期。例如,2021年理想只卖了9万台,2022年13万,2023年目标30万,结果38万。可见,过去增速不代表什么。2023年表现差的公司,不要过分看轻。

理想上市的时候只做增程,大家都看不太懂。技术上基本上没有长板,包括动力、外形、硬件、智驾等方面都是中规中矩,但反过来也算是没有什么短板。

而产品定位打的精准,是外资豪华品牌的利润密集区,大家看到电车的电子智能体验后,还犹豫里程焦虑,最终带起了增程模式,理想车型精准定位家庭一辆车,也没有短板的品牌,完全切中风口。

目前很多企业还是困在回合制游戏里。别的公司出一款标杆产品打开市场后,马上开始做类似优化产品。然后标杆公司意识到了竞争,稍作优化,又把新公司按了下去。

这种你来我往的回合下去,不断推出产品的跟风公司,每次都慢一步,结果就是每款车型火不过一阵,就又要开始新的研发,赚不到规模的钱,还要更多的研发。

汽车市场这几年经历了几轮思路转变,不少公司都是追着风走,例如先做纯电,看见趋势就转增程,对标比亚迪,发现没有电池一体化成本,在低价区间做不了。

又对标特斯拉,开卷智驾,发现特斯拉品牌力不好打。对标理想,然后理想也挺强,最后只能学习理想的理念做有利润的细分利基市场,所以今天最小众的MPV市场居然成了很多车企的目标。

行业的跟风是普遍的,按照这种趋势,规模小、车型多,什么都要跟的公司越快死,如果企业不大,明年却规划了一堆新品牌和新车型,那么只能说,自求多福吧。

提前预判,眼光独到,是重要的,做不一样的东西,在全行业都在争的优势卷来卷去,除非拿下第一,否则失败者代价极大。

智能化虽然目前是行业的焦点,但也没有起完全的决定作用,对于用户来说,智驾带来的体验不好量化,它没有取代司机,节省人力,而且一旦智驾犯错,其给用户带来的成本付出远大于体验溢价。

如果智能驾驶,只是软件层面的算法比拼,那么开发成本低而使用边际无限小,值得投入,但若是比拼硬件竞赛呢?芯片和雷达呢?任何的成本,最终还是回到用户身上。如果违背了成本优化原则,那么新能源车是不可能成功的。

目前行业的内卷,巴不得一辆车全上各种硬件就是牛逼,但卷供应商的产品服务没任何意义,成功的车企,大部分的卖点也都是独家核心本领,例如丰田和大众的成本控制,一个是低成本低速低油耗低故障率高可靠性,一个是低成本高速低油耗和高操纵性,还有强大的集团化品牌运营能力。

除了智驾,国内的汽车公司还要想想更多不一样的东西。这几年来,家用充电模式、可靠性、整体生产成本控制等方面,就缺少变革。

当然下注是有风险的,例如换电就可能被快速发展的电池容量替代。但是成功了,自然也有高额的回报。

内卷或者下注,要往长期,通用的方向迈进,为未来的全球化作准备,例如国外的充电站不足,更多是家庭充电结构为主,国内通用快充站遍地,卷快充的平台结构,这种优势搬到海外,其实就缺少通用性。

又比如欧洲城市结构偏好小车,现在在SUV的大尺寸竞赛,做出的优势车型,也很难拿出去。

前面说的,很多公司的销量目标靠国外市场小成功更容易达成,既然如此,为什么还不把视野扩大呢?有些公司希望在国内做出规模,有一定现金流才敢出海,但是海外赚钱不一定那么难,反倒是小规模的公司在海外绝对无法铺销售和维修网络,最后陷入先后死循环。

那对于很多国内小规模的公司来说,赶紧合作出海,先达到铺网络的规模,占据先机,是不是一个非常好的想法呢?

而对于国产传统车企,普遍的市场表现和预期都不佳,销量太大了,而且油车部分下滑又抵消了新能源部分的上涨,增速不可能快,大家不看好是必然的,这些旧势力在2023年,销量几乎都没有达标。

但是像长城吉利广汽,和小鹏蔚来的市值在一个量级,都是600-800亿,车销量却差了几倍,市场是不是又有些过度倾向新势力了呢?2023年股价表现不错的新能源公司,基本都是低预期,低股价。在2024年也一样,奇瑞没有上市,却偷偷靠出海做到了50%的增速。而做海外对于现在这些新势力来说,不够钱和国内竞争难以脱身的问题都挺大的。

可以肯定的是,旧势力在出海方面,跑得更从容些。

出海增量+国内新能源增量-国内油车销量是正的,那么这些旧势力增速就会持续为正,摆脱大家对这些公司油车业务下滑的担忧。

从这点看,这些所谓的旧势力也并非无法投资。

三、结语

2024年的汽车行业,国内新能源市场增速放缓是一个显著问题,现在看也很难找到哪个公司将超额完成销量目标,海外是销量超预期的关键。

从最新的风向看,智驾华为、少车型特斯拉、成本优势比亚迪、先发定位理想,这几个公司亮点大家都看出来,也因此,股价都很难占便宜。

而在出海这个方面,几大旧势力有更多发生困境反转的机会,虽然概率不算大,但至少回报空间大。而新势力品牌的出海,相对是困难很多的,这个则要关注谁能更开放地合作了,包括零跑和小鹏,去年都有跟外资的合作,但似乎还都是卖技术而不是品牌出海,这还不够。

合作才是弱小的中国公司出海的关键,继续在这个渗透率放缓的战场内卷,互相打击,终究是过于狭隘了。

       原文标题 : 2024年新能源车:没有最卷,只有更卷

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