扎堆做PHEV,合资品牌有资格?

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短期难降价,所以先别急着期待?

显然,2024年更多是作为过渡期的存在。除了上述PHEV复兴的企业外,丰田/本田/奔驰/宝马的计划也已出炉。

广汽丰田的2024年主线是,全新凯美瑞更换大电池继续主打油电混动,但因为官方调低价格,直接省出购置税,抹平面对PHEV的劣势。还会推出1款纯电动SUV和纯电动中大型轿车。

一汽丰田会正式落地全新普拉多,同时全新皇冠推出,以及bZ还会推出纯电动SUV。

本田会分别推出e:NS2和e:NP2极湃2,共2款纯电动新车。

豪华车市场里,奔驰的2024年看点分别是,象征着技术顶级实力的迈巴赫EQS纯电SUV将引入,全新CLE将搭载8295芯片,奔驰第三代MBUX和8295芯片会快速列装到奔驰旗下的大量车型上,MMA平台中国专属加长新车会推出,而MB.OS智能系统会在中国团队带动下升级。这之外,奔驰的燃油车也会进行高数量级的升级改款。

宝马则是按既定思路来推进,但规模和速度上提升。包括宝马5系/i5,马上上市,多款宝马M系列车型会改款上市,同时新能源板块里,宝马iX1 eDrive25L预计在第二季度上市。

拉完大家的名单,结论是,多数品牌正在慢慢实质性放弃传统燃油车的发展,选择使用PHEV技术进行升级与替代。而宝马/奔驰这种仍然掌握相应市场话语权的品牌,还是几条腿一起走路,比如尽管没有过多提及PHEV,但其仍在推动相应车型的改款升级,销量和利润尚可。

对跨国车企来说,它们在中国市场的2024年里使用的计划更多是,“你卷你的,我卷我的”,二者之中虽然有对消费需求的妥协和互相学习,但要比中国品牌的内卷烈度相对低一些。

所以,全球对中国车市此前的判断本质不变,2025年开始初步决赛,2024年是入围赛的后端。

其实对于跨国车企来说,当前的本源问题并不在于是否使用/放弃某种技术,而同时在于能否把价格打到合理的竞争区间,以及是否砍掉相应的燃油车。

2个因素都是紧急且必要的选项,同时也在发生相互的制衡。

从新车计划和新技术来看,多数跨国车企此前发展几年的PHEV插混并不适用,因为其P2的开发理念。早期你我能见到的合资插混,大多为P2架构,坊间对其的评语是“有电一条龙,没电一条虫”。当然,也这是比亚迪DM-i未退出之前的行业普遍现象。

从结构上看,P2架构是在变速器与发动机之间,布置一台电机,对原有内燃机+变速器的动力总成改变不大,比之双电机串并联DHT也要简单,成本也可以低一些。另外,理论上除了省油,P2架构车型中后段动力表现也不错。但带来的问题也是,首先需要对变速箱和发动机的匹配有惊为天人的能力才能避免顿挫,其次是行驶过程中动力电池的充电速度很差。二者结合之下,根本匹配不了中国消费者的日常代步需求。

在中国车市里当前销量和接受度最高的PHEV技术为,P1+P3结构,以及增程,串联结构大行其道。当然,吉利和长城的多档串并联也并非不无机会,但要解决的是成本快速降低,以及降价。

简言之,跨国品牌的技术反攻路径其实很明确,即原本储备能力不能突破市场需求规则,换道超车的概率低,强项在于本身在内燃机方面有优势,但难题在于,中国车市里相关供应链成本已经卷到比较透明,下探难度高,以及PHEV插混的玻璃天花板明显,在低成本下做出明显不同的效果,上升难度高。 

当然,还要直面的包括,尽管内燃机优势明显,但全球增程器目前的优势话语权其实握在华为手中,强点是软件算法和数据仿真能力。

另一个难点在于,合资品牌是否决定砍掉部分燃油车。这之中的逻辑很清晰,一旦有着传统燃油车的存在,只要是在该成名序列中做PHEV拓展,那价格就没法定到位,因为有传统车型的认知钳制。

中国品牌的做法,目前全都是推出新序列,比如银河、枭龙、启源等,这是因为其在此前的营销过程中发现,如果在燃油车序列中做新增,即不容易营销宣传,又会产生内耗。

写在最后

研读过各家新车计划后能发现一个结论,先不要对2024年的插混争斗有太高的期待。掌握传统汽车话语权的跨国车企们,目前要看比亚迪的一举一动来决定自己的新一轮如何进展。

譬如,马斌面对的问题是,当比亚迪秦PLUS DM-i冠军版已经打到9万元内,加上保险、上牌等附加费用后,该车型的落地价格不过9.5万元。这一价格明显低于很多骨折降价后的合资A级车,但配置却仍然有优势。

喜的是,有了插混,有了流行的技术。但怕的是,有了插混,没有合理的价格。仅对他个人来说,当合资车喊出油电同价的宣传时,是一个令他害怕的话术。

因为,现在的局面早已变成了,电低于油。

作者丨黄强

       原文标题 : 扎堆做PHEV,合资品牌有资格?

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