发生在蔚来ET5身上的悲剧，很可能又要在智界S7上重演。
2021年12月18日，蔚来ET5上市，5天内订单突破6万台。
2022年成都车展上，蔚来总裁秦力洪志得意满地表示“蔚来ET5订单量非常大，远超我们预期”、“蔚来ET5的目标是在一年内超过宝马3系”。
2023年，蔚来ET5家族（含ET5T）全年销量为62209辆，不仅与当初庞大的订单量不符，而且被宝马3系（年销146649辆）远远甩在身后。
造成蔚来ET5高开低走的一个重要原因便是交付难。2021年12月上市的它，直到2022年9月才正式交付，长达9个月的空档期极大消耗了用户的热情与兴趣，平白将市场机会让给对手。
有这么一个惨痛的前者之鉴，没想到还有后来者重蹈覆辙，还是背靠奇瑞与华为两座大山的智界。
开局高光，却出现神转折
智界S7去年11月28日上市，截至去年12月底，大定突破1万台。可见，趁着问界新M7漂亮翻身仗的势头，以及在途灵底盘、鸿蒙座舱4.0、华为全新智驾方案等技术兜底下，消费者对智界S7充满期待。
可就是在产品力与市场反响都很不错的情况下，智界S7却折在了交付关口上。
按照既定计划，首批下订的用户可在去年12月提车，后来交付期延长4-6周，现在又延长10-12周，也就是大概要到今年4月份才能提到车。
如今新能源车市一天比一天卷，产品与技术的更新速度，相较蔚来ET5所处时期有过之而无不及。数月的等待时间，消费者大可以选择其他产品，尤其眼下临近春节，不少人准备开上新车回家，智界S7在这节点出岔子，无疑会败坏用户对品牌与新车的好感，目前已经有些准车主退订或转让订单了。
当交付风波愈演愈烈时，鸿蒙智行在1月15日发布提车关爱补贴计划，针对2023年11月28日-2024年1月15日（含）前完成大定支付的智界S7用户，提供200元/天/辆补贴，至高1万元（根据版本不同，补贴节点不同）。
此举在一定程度上能缓解用户的不满情绪，但不多，因为他们真正关心的不是拿到1万元补贴，而是什么时候才能提到车。
那么，智界S7交付困难，到底是因为什么原因造成的？
华为联手奇瑞，遥遥领先变成遥遥无期
根据媒体调查、相关人士透露以及官方说法，我们可以大致总结为三点。
一是芯片问题。智界S7所搭载的座舱芯片，由华为自研，该芯片性能比现款问界M5、新M7所搭载的芯片更强，但因为是全新产品，在早期会存在供应不足的问题。
根据《汽车公社》报道，有相关负责人透露，“目前华为交不出芯片，上个月（12月）总共也只有1600台芯片。”
有趣的地方在于，智界S7上个月交付784台，按照该负责人的说法，上个月交付量应该要接近1600台才对，数目不至于相差这么多。可见，智界S7还存在其他交付阻碍。
华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻为我们补充了第二个原因，他表示，由于智界S7基于全新平台打造，所采用的供应链和技术也都是全新的，供应商的产品初期良品率未能达到大规模量产的要求，导致某些零部件与软件耽误生产计划。
有不少看完车的消费者反馈，首批智界S7的确存在一些瑕疵，包括但不限于车机卡顿、音响音质一般、门把手凹陷、车缝明显、人脸无法识别等等。
虽然奇瑞官方没有发声，但内部员工透露，智界S7存在的诸多细节问题原本可以规避，但华为为了提前发布新车，并未完成下线测试流程。目前奇瑞已召回部分车辆，查缺补漏，优化品控。
这么一套召回、重新检测、打磨细节、发车的流程下来，交付速度肯定会被拖慢。
除此之外，智界S7的交付难题还与产能不足有关，这也是最主要的症结所在。
据悉，智界S7基于奇瑞智能网联超级二工厂生产，后者年产能50万辆，但目前仍处于试生产阶段，虽然主体已经完工，但设备调试、员工服务配套、招工等一系列问题还未解决，无法实现规模生产。
根据《PowerOn》报道，奇瑞对于超二工厂的安排是，“全力保障项目5月产能爬坡实现满负荷生产”。
因此，智界S7只能暂时在超一工厂生产，但问题是，超一工厂并不像超二工厂那般以智界S7为重心，它原本就是用于生产奇瑞自有品牌车型，包括星纪元ES、瑞虎8/8 Pro、瑞虎 9等。
据《晚点Auto》调查得知，超一工厂对于智界S7的排产计划，先是从去年12月下旬的单日100辆左右，缩减到上周日产量20辆左右，这一周的日产量进一步缩减至10辆左右。
“超一工厂对智界S7的生产计划在不久后会停止”，《晚点Auto》透露。
而在1月19日，星途星纪元ET首辆新车在超一工厂下线，未来该工厂将按照原有节奏，以生产奇瑞自有品牌车型为主。而智界S7，则在进退两难之间待产，从“遥遥领先”变为“遥遥无期”。
迷雾环绕，各有算盘
从智界S7暴露出的种种问题可以发现，华为与奇瑞之间的合作并没有那么顺畅，至少不像与赛力斯那般亲密无间。
我们从结果倒推回去，交付困难的主要症结在于产能不足，产能不足的主要原因在于新工厂暂时无法规模投产，那么问题来了：
第一，华为与奇瑞是否在新车上市发布时间上协商一致？
自从新势力接连在交付关口上受挫以后，后来的新能源车企也学聪明了，往往会先屯货，等到新车上市后立即开启交付，以“上市即交付”的速度圈一波粉，并借此塑造体系实力强劲的正面形象。
而生产智界S7的超二工厂才在去年年底基本竣工，短时间无法实现规模生产，可智界S7却急匆匆地在去年11月28日上市，无论怎么算，都会遇到交付难题。既然如此，又为何要让新车仓促上市？
第二，华为与奇瑞在解决交付难题上是否拧成一股绳？
毫无疑问，双方在提产能、赶交付上做过努力是肯定的，但努力程度不及问界也是肯定的。
去年下半年问界新M7上市，火爆程度超出预期，大量订单同样导致交付延期，余承东当即表示，对赛力斯整个产业链和供应链追加10亿投资，并增加2万工人。
在获得华为资源补给后，赛力斯随即行动起来，在一个月内将工厂产能翻倍，问界新M7日产量由450台提速到750台。
可当交付难题出现在智界S7身上时，我们似乎没有看到双方全力以赴的劲头。奇瑞至今没有针对新车交付一事做出回应，而是将重点放在星纪元ES与星纪元ET两款自家车型上，华为这边除了给予补贴以外，也没有看到它像当初对赛力斯那样提供大力支持。
而智界S7就像是品学兼优、前途似锦的好学生，因为“父母”没给“学费”，无法继续求学。
坊间也传出了不少“阴谋论”，认为奇瑞是为了给嫡子（星纪元ES）铺路，而怠慢庶子（智界S7）。
我们不做恶意揣测，但智界S7与星纪元ES同平台架构打造，价位重合，定位与规格相近，最主要的差别在于前者“含华量”极高，而后者由奇瑞自主研发。虽然官方一再强调二者不存在竞争关系，但消费者在购买时肯定会将两款车作为竞品比较，尤其星纪元ES开年向下调价，购入门槛降低，以实打实的金币削弱华为赋能的吸引力，哦对了，它还不存在交付难题。
对于奇瑞来说，智界与星纪元能够并蒂开花皆大欢喜，但若只能支援一个的话，可以自主掌控的星纪元自然排在更优顺序。
尹同跃不止一次强调星纪元的重要性，“星途是奇瑞集团金字塔的塔尖，要用新能源（星纪元）点亮的塔尖”，在今年奇瑞新能源转型计划上，星纪元要承担至少10万辆的任务。
而智界发展得再好，终究不是属于奇瑞的完全产物。说到这里，又要提到老生常谈的“灵魂论”了，从上汽董事长陈虹先前说的“要将灵魂掌握在自己手里”，再到近日长安董事长朱华荣回应为何选择HI模式，而非智选车模式时所提到的，“我们要有自己的品牌，要有自己的灵魂”，可以发现，家大业大的大厂，在造车一事上，并不愿意屈居华为之下。
因为即使没有华为，它们也能活，甚至活得不错。以奇瑞为例，它去年成绩显著，年销量超过188万辆，在枝繁叶茂的情况下，它怎会甘愿只做没有灵魂的华为“代工厂”？
赛力斯就不一样了，它与奇瑞最大的不同在于，没有华为加持，它举步维艰。过去的一年，我们看到了问界新M7销量节节攀升，但你可知没有含华量、由赛力斯自主研发生产的蓝电E5，全年仅售8756辆？
奇瑞与华为是否在造车一事上存在冲突我们不得而知，但奇瑞显然不是赛力斯，它无法为华为提供一个能够完全发挥自主意志的舞台。
接下来有三个走向值得大家关注：
一是双方能否合力破局，尽量缩短智界S7的交付时间，以及在将好牌打散后，重新理好牌；
二是智界品牌将推出全新SUV（内部代号 EHY），星纪元ET则将于今年一季度上市，二者是否会再度掣肘？
三是鸿蒙智行今年将诞生享界（与北汽合作）、傲界（与江淮合作）两个新品牌，那么华为与北汽、江淮的合作，是像和赛力斯那样顺遂，还是像和奇瑞这样坎坷？
个人认为，论话语权的话，北汽与江淮会高于赛力斯，低于奇瑞，傲界可能会偏向问界，享界则接近智界，毕竟北汽自身也有高端品牌极狐，虽然发展不顺，但好歹是“亲生儿子”，北汽可能会为了极狐的利益，与华为争一争。
原文标题 : 智界S7难产疑云，这锅该奇瑞背，还是华为？
