图片来源：度哥
2023年4月摄于上海车展
上汽中高端电动“双子星”之一的飞凡汽车，在新年之际迎来重大人事变动，掌舵者由吴冰变更为原华域汽车总经理王骏。
1月11日，上汽集团宣布，上汽集团副总裁吴冰不再兼任上汽乘用车分公司总经理、飞凡汽车CEO，由原华域汽车总经理王骏接任。资料显示，王骏是上汽集团的“老人”，除了华域汽车之外，还曾在上汽大众、上汽乘用车、集团战略研究和知识信息中心等任过职。
从履历上看，“新官”王骏拥有丰富的管理经验和组织能力，想必上汽也是希望他能够烧好“三把火”，为飞凡汽车带来一些新气象的。当前，上汽乘用车正处于转型的关键期，而飞凡汽车的表现并不令人满意。
按照最新的销量信息，2024款飞凡R7在2023年的最后一周，单周交付突破1000辆，12月累计交付达2523辆。但是官方尚未公布该品牌2023年的总体销量数据，我们仅可以从汽车平台得知其去年销量约2.1万辆，远低于一众新势力品牌，甚至也比不过“同胞兄弟”智己汽车。
可想而知，王骏此时接任是压力山大，如果接下来飞凡汽车还是无法打开销量，恐怕将会在加速内卷的阶段成为“淘汰者”。
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未能成就非凡
要说飞凡汽车，从名字上就能看出上汽集团对其是抱有很大期望的，品牌精神也是“成就我的非凡”，然而从出生到现在，飞凡汽车并没能成就非凡，反倒走得颇为坎坷。
资料显示，品牌最初诞生于2020年，当时还不叫飞凡汽车，而是上汽集团旗下的R汽车。因为受困于荣威品牌多年给大众留下的中低端形象，荣威“电动超跑SUV”MARVEL X的销量一直不够理想，所以为了跳出限制，当年上汽集团将荣威MARVEL系列分离成R品牌线，专注中高端市场。
2020年5月，在首届中国春季云车展期间，上汽荣威发布了旗下全新纯电动SUV车型——荣威MARVEL R。同年11月的广州车展上，上汽R品牌独自出现在了与上汽展馆相邻的4.1馆，这是上汽集团首次为R设立单独的展台。
不难看出，上汽集团希望通过R品牌，实现进一步品牌向上的意图。不过，那会儿的R品牌依旧隶属于荣威品牌，推出的MARVEL R也被吐槽是荣威的改款车型，品牌区别并不明显，因此市场存在感一直较低。
于是到了2021年10月，R品牌又官宣“另起炉灶”，更名为“飞凡汽车”，以独立公司的方式进行市场化运作，彻底与荣威“分手”。接着2021年11月5日，飞凡汽车科技有限公司正式成立。
本以为背靠上汽集团，飞凡汽车一开始就拥有了技术支撑，再加上脱离了荣威，命运很快就会得到逆转，但现实情况却是，其在自主品牌中的存在感仍旧不强，销量成绩也始终不如预期。
早在2020年底，时任上汽集团乘用车公司副总经理的俞经民就表示：“R汽车2021年的销量目标是3万辆，不追求过高销量，而是注重每一个服务的质量。”去年的飞凡经销商大会上，官方也曾向蔚来ET5下了挑战书，直言“飞凡F7在2023年销量要超越蔚来ET5”。
而现实结果是，2022年飞凡汽车全年销量还不足1.5万辆；2023年，在飞凡F7和飞凡R7两款车的共同发力下，飞凡汽车年销量才堪堪超过2万辆。
根据懂车帝数据，去年飞凡汽车的累计销量约为2.1万辆，其中飞凡F7达到1.41万辆，飞凡R7实现6920辆。相当于2023年，飞凡汽车的月均销量还不足2000辆，这放在如今的新能源汽车市场中实在难以拿出手。
对比来看，飞凡F7所对标的蔚来ET5去年卖出了4万多辆，立下的超越flag未能实现；吉利汽车旗下的极氪去年月均销量接近1万辆，东风的岚图月均在4000多辆，同为上汽打造的智己汽车月均也有3000多辆，都比飞凡汽车表现要好出不少。
已知2024年将是车市销售的大年，缺少稳定规模和现金流的车企将难以可持续增长。这种情况下我们不得不担忧，飞凡汽车接下来的处境会有多艰难。
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为何难以扶起？
事实上，如今传统汽车大厂孵化出的“车二代”有很多，比如上文提到的极氪汽车、岚图汽车，还有深蓝汽车等，其中与飞凡汽车出身最为相似的要数广汽旗下的埃安汽车，后者同样是从原有品牌中独立出来的，早期的埃安车型挂着的是传祺车标。
但要从新能源布局时间来看，背靠上汽集团的飞凡汽车显然更有优势。2012年，上汽集团旗下荣威就正式入局新能源汽车，推出了e50微型电动汽车。而传祺品牌2017年才推出首款纯电动车GE3，后成立广汽新能源，2022年广汽新能源更名为埃安。
这样看起来，广汽埃安俨然是后起之秀。其2023年全年销量达到48万辆，同比增长77%，其中12月单月销量为45947辆。去年12月28日，广汽埃安还迎来了100万辆的新里程碑，成为全球最快破百万的纯电品牌和新能源品牌。
这里我们不禁思考，为何背靠新能源业务布局更早的上汽集团，飞凡汽车为何反而没能扶起来呢？
首先，频繁的更名让消费者对飞凡汽车的印象不够深刻。从荣威的一个产品序列到分离成R品牌，再到独立为飞凡汽车，相当于“出生”没几年飞凡汽车就改了三次名，这样就算再强的背景也很难让消费者记住它。
其次是上汽集团内部品牌之间存在“内耗”的问题。旗下荣威、宏光、宝骏、MG名爵等资深品牌都有新能源车型，纯粹的新能源品牌除了飞凡之外还有个智己，二者师出同源，在产品的定价上也有所重叠。
虽说有俗话“多生孩子好打架”，但有时候未必如此，在同一个企业内多品牌发展反而可能容易形成内耗，降低资源分配效率，这样的前车之鉴不在少数。更何况，飞凡汽车与智己汽车，以及荣威在品牌定位和技术平台上都有些错位。
不过，去年10月，亿欧汽车独家消息称，有多位接近上汽集团人士透露，飞凡汽车与智己汽车将以20万元为产品定价的分界线，二者将彻底划清界限，以避免在同一价格区间的市场竞争。该消息当时未得到上汽方面的确认，如果是真的或许能有1+1＞2的改变。
最后在品控上，飞凡汽车也出现过争议。2022年8月的成都车展上，就有十余名飞凡车主身穿印有“上汽非凡汽车续航严重虚标”的白色短袖，站在飞凡汽车展台前维权。
除续航外，车机系统更新缓慢、大幅降价等问题也多见诸投诉平台。其中去年4月初开启交付的飞凡F7，截至发稿在车质网上的投诉已经有73条，反馈问题大多与低频共振、车内异响有关。
作为一个新兴品牌，技术、品控、声量、口碑等都很重要，而飞凡汽车在这些方面都在遭受考验，今年能否实现“加速度”还是个未知数。
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“新帅”压力山大
对于飞凡汽车，上汽方面也一直在努力调整。早在2021年，不仅将飞凡汽车以独立公司的方式进行市场化运作，还将上汽移动出行战略品牌“享道出行”首席执行官吴冰派来出任飞凡汽车CEO。
吴冰于1998年加入上汽集团，历任上海通用网络发展和培训分部总监、雪佛兰市场营销事业部部长，上汽保险CEO，享道出行CEO，上汽乘用车分公司总经理等。2023年12月，吴冰提任上汽集团副总裁，将分管上汽集团移动出行和服务业务板块。
在吴冰任职飞凡汽车CEO之时，他曾将R7视作关系飞凡品牌未来成败的关键车型，曾表示，“飞凡R7要在2022年卖出10000辆”，“到2025年，飞凡汽车将成为中高端智能电动汽车头部企业”。很显然，他的短期目标没能实现，长远目标看上去也很困难。
而如今，飞凡汽车迎来了自己新的“掌门人”。1月11日，上汽集团宣布，上汽集团副总裁吴冰不再兼任上汽乘用车分公司总经理、飞凡汽车CEO；原华域汽车总经理王骏，接任上汽乘用车分公司总经理、飞凡汽车CEO。
根据资料，王骏出生于1966年，曾任上汽大众计划物流控制部经理、上汽大众规划部副理、上汽乘用车分公司副总经理兼制造部执行总监、上汽集团质量与经济运行部执行总监，上汽集团战略研究和知识信息中心总经理兼数据业务部总经理，华域三电汽车空调有限公司总经理，华域汽车系统股份有限公司总经理。
按照上汽集团方面的说法，王骏是汽车生产体系与质量控制领域的专业化领军人才，不仅拥有丰富的管理经验和卓越的组织能力，对于用户、市场和行业也有着敏锐的洞察力，将进一步加快推动上汽自主品牌在海内外市场技术迭代、质量升级。
现阶段上任的王骏虽然称不上是“临危受命”，但其肩上的担子明显也不轻。而且，2024年是上汽集团提出的“新能源汽车发展三年行动计划”的关键之年，自主品牌在该计划中又扮演着至关重要的角色，集团计划到2025年自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达70%。
如此目标之下，“老将”王骏必须要用自身实力来佐证集团的决策，在飞凡汽车上做出成绩才行。
作者|柏源
来源|车圈能见度（CarVisibility）
原文标题 : 飞凡“换帅”，能否“起飞”？
