文/周雄飞
造车，不是件容易的事。
自2014年我国新能源汽车产业发展起来后，整个产业中就一直流传着这句话。
如今站在新势力头部的蔚来、小鹏和理想，都在2019年纷纷进过“ICU”，蔚来CEO李斌甚至成为当年造车圈中“最惨的人”。
雷军和余承东，以及他们身后的小米汽车和华为，作为造车圈的“新新势力”，在踏入新能源汽车行业决战后，也都感受到了这句话的分量。
近日，据界面新闻报道，华为与奇瑞共同打造的“智界”品牌陷入焦虑中，去年11月该品牌旗下首款产品智界S7正式上市，但之后也有很多该车型的准车主在网络上投诉量产交付延期的问题。
除了智界S7，作为华为鸿蒙智行（原智选车）旗下的AITO问界品牌也有遭遇推迟交付的现象，具体车型为问界M9，原定于上月交付的时间已经推迟到本月底。这也意味着，华为鸿蒙智行旗下两大品牌都已陷入延期交付的风波中。
相比于华为，小米汽车虽然还未正式发布首款产品，但也已卷入舆论风波之中。
这两天，一张疑似小米SU7路测车辆被撞的照片在行业内外快速传播，一度引发了人们对于这款车车身安全和性能的讨论和怀疑，甚至把这一话题送上热搜。
小米SU7撞车上热搜，截图自新浪微博?
其实，自去年底小米汽车开完首场技术发布会、雷军带着小米SU7初亮相后，行业内外对其产品的讨论一直在进行着——“没有创新性、全靠缝合的小米SU7，能否支撑小米汽车冲高的梦想？”，成为关注和讨论的焦点。
造车显然需要雷军投入更多精力，近期，小米集团宣布，集团总裁卢伟冰兼任小米品牌总经理，未来小米手机发布会也将由卢伟冰主讲，而雷军将All in 小米汽车。
2024年，站在同一个战场的余承东和雷军，显然压力不小。
智能手机时代，小米从软件市场跨界，用性价比路线赢得了一众米粉的青睐；华为则从通信产业跨界，用硬科技的产品路线获得了高端市场的一席之位。经过多年的相互竞争，小米和华为不仅都站在了去年全球智能手机行业的前十中，同时也成为熟悉的对手。
随着华为与赛力斯合作造车，小米宣布下场造车后，这两大玩家再次踏入新能源造车行业，并且都把产品的售价瞄定在20-30万元最激烈的细分价格战场上，由此在业内看来，小米和华为在造车领域，必有一战。
如今，新能源汽车行业的决战已经打响，各有忧虑的小米汽车和华为，能打赢行业决战吗？
1、造车，小米和华为各有挑战
“交付太慢了，不太想要了。”
在去年就订购智界S7的准车主张芳对连线出行这样说道。按她所说，当时这款车刚上市她就看中了，准备过年的时候开这辆车回滁州老家。因此，当下定后她每天早上的第一件事，就是查看车辆的交付进度。
按照当时下定时销售告诉张芳的信息，交付提车的时间只需等待4-5周左右，换算一下到上个月车子也就能提到了，但直到现在车辆信息界面，还卡在“排产中”阶段，“等的都不想要这个车子了，准备让厂家退钱了。”张芳这样说道。
智界S7交付信息，图源受访者
连线出行也发现在微博上，和张芳有相似经历了的准车主还有很多，基本都被卡在了排产阶段，“天天在车主群里催，客服只会说‘再等等’，没有其他的解释，耐心都要被磨没了。”智界S7准车主方阳这样表示。
面对这些准车主们的诉求和抗议，在上月15日，华为方面率先做出了回应：“感谢车主朋友的支持与耐心等待，工厂正在全力生产，保证高质量交付。”
鸿蒙智行方面也给出了补偿方案，即如果车辆交付超期，车主将按每天200元、最高1万元获得补偿金，对象包括2023年11月28日至2024年1月15日支付智界S7“大定”的用户。
针对智界S7交付延期的原因，华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻公开表示，主要是由于采用了新的平台、供应链和技术，供应商的产品初期良品率未达到大规模量产的要求，导致某些零部件及软件拖了生产的后腿。
对于汪严旻口中的“某些零部件及软件”，业内猜测纷纷，一方面把问题指向华为，认为华为自研的芯片产能供给不足，导致智界S7缺少芯片上车；另一方面，也有一些人认为智界S7受到了奇瑞新工厂产能爬坡的影响，无法实现规模化的生产。
就在这样的质疑声中，作为智界品牌合作方的奇瑞汽车，也坐不住了。
上月底，奇瑞汽车新闻发言人金弋波作出回应，表示：“网上传言并不属实，（华为与奇瑞）双方合作顺利，为了给用户提供最好的产品和服务，奇瑞与华为正在全力推进智界S7生产交付工作，已投入更多的资源，并将继续深化合作。”
除了做出回应之外，奇瑞内部对于智界品牌也越发重视起来。根据易车网援引奇瑞内部人士透露，其内部已经将原来的智界事业部进一步升级为独立事业部，采用独立核算，自主经营的方式。
图源智界汽车官微
在业内看来，奇瑞这一动作，不仅是在为与华为更深的合作打好基础，同时更是为了调集更多的资源来推动智界S7的量产交付。毕竟，智界品牌已被奇瑞品牌委以新能源冲高重任。
华为身陷产品交付难题的同时，另一边的小米汽车，也患上了“产前焦虑症”。
眼看着距离自己承诺的上市交付时间越来越近，小米董事长雷军在去年底举办了一场小米汽车技术发布会，并且让旗下首款产品——小米SU7实现了初亮相，展示了这款车的外观和内饰等细节。
但在这场发布会结束后，行业内外大多数人对于小米SU7的产品设计、以及所搭载的诸多技术并不激动，反而多有吐槽。因为在他们看来，小米SU7在设计上与保时捷Taycan太过于相像，同时在三电系统、智能化和一体化压铸技术等技术方面，也没有做出太大的创新。
连线出行曾在《小米造车，摸着“友商”过河》一文中对于这些内容进行过详细阐述。
产品和技术之外，小米SU7的售价，一直也是行业内外关注和讨论的焦点话题。面对外界“19.99万元加个朋友”的玩笑，雷军也表示“不会14.99万元，也不会是19.99万元，会更贵一些。”
雷军这样表态后，在网络上可以看到很多米粉或者网友的吐槽，表示“小米应该放弃造‘年轻人的第一辆车了’”“凭小米的品牌，小米汽车价格定高了，应该没人买吧”。
图源小米汽车官微
而在这两天，一张疑似小米SU7路测车辆被撞的照片在网络中流传，从照片看车辆右前大灯处被撞烂，前保险杠和侧面翼子板也受损严重，由于小米汽车截至发稿前还未对此进行解释，由此也让小米汽车陷入更大的舆论风波之中。
一边是华为鸿蒙智行旗下品牌遭遇交付不顺，另一边是小米汽车还未上市就身陷舆论风波。
小米和华为在踏入新能源造车行业后，在相似的时间都感受到了造车的不易。
2、从造手机到造车，两个老对手的较量
余承东和雷军，几乎在同一时间踏入了智能手机时代。
2010年，仅凭一锅小米粥，雷军和团队几人一起走上了打造智能手机品牌的道路，也由于公司成立时喝的那锅小米粥，雷军他们也把创业的智能手机品牌定为“小米手机”。
次年，已在华为工作十多年的余承东接手了华为终端业务。当时，这一业务可谓是华为的一个烂摊子——虽然华为自2003年就已开始布局手机业务，但一直做定制机的生意，到了2011年这一业务陷入至To B端客户单一、To C端没人买的困境中。
为了让更多消费者对华为的手机产品产生感知，在余承东的带领下，华为在2012年推出了华为Ascend P1，并且一改华为此前在手机产品过于静默的打法——学着同行一样开发布会。
华为Ascend P1，图源华为中国官网
凭借着余承东在华为手机发布会上，颇为高调地用自家产品和当时市面上的其他手机产品做对比，一度引发了行业内外的关注，华为手机的销量开始转好。据公开数据显示，截至2012年底，华为Ascend P1的全球销量超过了100万台，创下了华为的销量记录。
但需要注意的是，也就在同一年，小米手机凭借性价比的打法，在国内市场实现了719万台的总出货量，在当时看这是一家仅成立两年的手机企业，却创下了这样的成绩，由此让整个行业关注到了小米手机。
这其中，自然包括余承东和华为。
2013年前后，华为内部计划推出一个新的子品牌，来与主打性价比的小米手机竞争，由此荣耀品牌应运而生，并推出了荣耀2、荣耀3C等系列产品，并取得了较为亮眼的销量成绩。
面对华为的进攻，小米也接招了，并在2014年推出了红米品牌和Note系列手机，以“永远相信美好的事情即将发生”为品牌的Slogan。殊不知，几天后荣耀也推出了3X手机新品，并喊出了“更美好的事情已经发生”的口号，一时间这两大品牌火药味十足。
这之后，小米和华为、雷军和余承东，就开始了常态化的竞争。比如在各自的产品发布会上，拿对方的产品来对比，以便凸显出自家产品的优势，成为了双方的惯例。
甚至到了2018年，雷军在小米MIX 3发布会上公开喊出了“干翻华为”的口号，余承东也很快回应：“友商如果不服气，也可以晒晒专利。”小米和华为双方的竞争，也成为手机圈中一直以来“津津乐道”的谈资。
就在雷军和余承东在智能手机行业竞争的同时，或许也敏锐地察觉到了新能源汽车行业的发展趋势，于是这两个老对手，纷纷走入了新能源造车这一新的战场。
2019年，华为首次以零部件供应商的身份参加了上海车展后，很快就宣布成立智能汽车解决方案BU部门，在行业内外怀疑“华为是不是要下场造车”时，当时华为轮值董事长徐直军曾澄清道“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮车企造好车。”
两年后，随着余承东正式被任命为华为车BU CEO后，在他的主导下推出了智选车模式（已改名为鸿蒙智行），与零部件供应模式、Huawei Inside模式并行为华为车BU三大业务。
“我的梦想不是路上跑的都是华为的汽车，而是不论品牌，所有的智能汽车里，都能用华为的技术。”余承东曾这样公开表示。
也就在这一年，雷军宣布小米入局造车，相比于华为的“不造车”宣言，雷军则是高调喊出了“押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战”，并表示希望未来全球每条路上都有小米汽车驰骋的身影。
由此，在业内看来雷军和余承东在造车圈，又要开始比拼了。
为了赢得竞争的胜利，作为造车外行的雷军，通过“买买买”来补足造车产业链上下游技术和资源的同时，自己也亲自跑到上汽通用五菱、长城汽车和比亚迪等车企调研，以及到车展“蔚小理”的展台上参观。
从已经亮相的小米SU7，以及相关联的诸多技术来看，雷军和小米汽车确实做到了“集百家之长”来打造首款产品。
小米SU7，图源小米汽车官微
而对于余承东和华为来说，在近些年对于车BU的产品迭代和模式探索也一直在进行着，以至于让鸿蒙智行业务逐渐成为了华为与车企合作的主要造车模式，此外随着赛力斯、北汽和奇瑞等车企的加入，也让鸿蒙智行的产品体系越来越丰富。
随着小米SU7即将在国内发布和上市，再加上华为鸿蒙智行更多新品牌在今年亮相，小米与华为两个老对手、在新能源造车战场上的比拼，也会真正开始。
3、2024年新能源汽车“修罗场”，小米和华为怎么打？
20-30万元价格区间，应该会是今年新能源汽车行业竞争最为激烈的战场。
因为在这一细分赛道上，已聚集了众多玩家。在去年的广州车展上，极氪发布了旗下首款轿跑产品极氪007，其最终上市售价区间为20.99-29.99万元，这一售价远低于行业预估的25万元左右。
因为售价实惠，而备受关注的产品，还有岚图追光PHEV和奇瑞星纪元ES。前者在去年广州车展首发亮相，定位为中大型插电混动轿车，最终上市售价为25.28-27.78万元。
奇瑞星纪元ES，同样在广州车展正式亮相并开启预售，该车型定位为中大型轿车，零至百公里加速进入“3秒俱乐部”，并且搭载了可升降尾翼，但其预售价只为24.8万元。
除了这些新产品之外，这一赛道上吸引了诸多造车玩家来布局各自的产品，比如哪吒汽车的哪吒S、飞凡汽车的F7、昊铂旗下的昊铂GT，比亚迪汉、蔚来ET5、极狐阿尔法S和特斯拉Model 3等众多产品。
20-30万元，同样是车企们比拼新能源SUV的热门价格区间。比如在这个赛道上，有着特斯拉Model Y、比亚迪唐新能源、小鹏G6、智己LS6、飞凡R7和极越01等众多产品聚集。
新能源车企们之所以会纷纷看中这一细分赛道，也是为了助推各自的销量表现。
按照安信证券预测，20-30万元的价格区间会成为今年新能源汽车行业中销量增长最为明显的细分赛道，销量预计可以达到333.6万辆，占全行业销量的28.4%，占比最大。
或许也是看到了这一增长趋势，小米汽车和华为同样把各自的目光都聚焦于这一细分赛道。
以华为的鸿蒙智行业务为例，旗下的AITO问界品牌目前已有三款产品实现上市量产，其中除了问界M9定价在45万元以上，问界M5和问界M7都聚焦于20-30万元的新能源SUV市场。
图源鸿蒙智行官微
作为鸿蒙智行旗下的第二个品牌，智界也把自身的价格瞄定在20-30万元的新能源汽车市场中，如上文所述的智界S7，就是一款定位为这一价格带的产品。
虽然小米汽车还未公布小米SU7的最终上市售价，但在连线出行看来，该产品的售价大概也会处于20-30万元的价格带上，因为这样既能保证小米汽车首款产品能够占据高端市场，为之后的品牌发展奠定基础；另一方面，不会让很多米粉认为车价太贵，而无法跟随这个品牌。
这也意味着，在未来的20-30万元新能源汽车修罗场上，小米和华为这两个老对手，不仅要彼此正面硬刚，同时也要面对特斯拉、蔚来、小鹏和理想等众多玩家的围攻。
雷军和余承东，想要在这个修罗场上获得优势，产品力成为主要的武器。
从已经量产许久的AITO问界品牌来看，其产品力已经得到的市场的检验。在今年1月的造车新势力销量排名中，AITO问界以32973辆的销量，超越了长期霸榜的理想汽车（31165辆）。
AITO问界能实现这一超越，主要得益于新问界M7，该车型在当月实现了月销超3万辆的成绩。
虽然AITO问界实现了销量的增长，但对于华为鸿蒙智行整个业务来说，并不是绝对安全的。以智界S7为例，这款车放在20-30万元的新能源轿车市场中，在设计方面过于同质化，并不出众。
在内饰方面，智界S7的座椅用料，也成为一些消费者吐槽的地方，因为车内只有方向盘使用了真皮皮料，而座椅、扶手处的用料则是仿皮，做工较为粗糙。此外，经连线出行体验，该车型虽然搭载了最新版本鸿蒙系统，但车机的交互上还是存在卡顿现象。
对于小米汽车来说，产品力方面的挑战或许会更大一些。如上文所述，没有太多创新的小米SU7，放到爆款众多的20-30万元新能源轿车赛道上，能否在上市后赢得销量的优势，还是一个未知数。
由此，可以看到无论是小米汽车，还是华为鸿蒙智行，想要单靠自身的产品力在未来20-30万元的新能源汽车战场中争夺到优势，并不是件轻松的事。
正因如此，雷军和余承东正在为各自的产品力，添加更多的溢价价值。
一方面，他们试图把在手机圈用过的营销手段，复刻到汽车圈中，再加上自身的“网红”特质，来为自身的产品造势。比如雷军目前已经宣布之后小米手机发布会不再担任主讲，换句话说把更多精力放到汽车业务上，他发微博的频率确实也比之前更高了。
另一方面，小米汽车和华为，以各自的汽车产品为基础，来布局更多的“人车家”互联技术和能力。
按照雷军的介绍，小米澎湃OS已经打通了包括小米汽车在内的200多个品类，以便实现“人车家”全生态的打通；余承东同样也不止一次表示，会基于HarmonyOS系统，来打造“人车家”智慧互联的产品体验。
雷军发布小米“人车家”全生态，图源小米汽车官微
但需要注意的是，随着新能源汽车行业走入决战后，“蔚小理”、极氪、吉利、长城和比亚迪等众多车企品牌，也开始更加注重自身综合实力和产品体系的打造，连线出行曾在此前多篇文章中对此阐述过。
这也意味着，在新能源汽车行业综合战的战场上，小米汽车和华为同样会遇到很多的挑战。
对于“新能源汽车行业最终会留下几家车企？”的问题，行业中一直议论纷纷。在余承东看来，未来整个行业或许只剩5家主流车企；对于这个答案，雷军也曾在公开场合表达过认可。按照他们的目标，自家的品牌肯定会成为最后活下来品牌中的一个。
但结合上述的分析来看，小米汽车和华为目前或许还不具备绝对的优势，敢说自身能赢得最终行业的胜利。这意味着，雷军和余承东这两个老对手，在未来的造车之路上，会一边紧盯对方和应对挑战，另一边继续强化自身的综合实力。
毕竟，对他们两人来说，造车永远不是件容易的事，需要时刻为此做好准备。
（本文头图来源于雷军官方微博、华为智能汽车解决方案官微，应受访者要求，文中张芳和方阳为化名。）
原文标题 : 雷军和余承东决战2024：困难、压力、All in
