路特斯通过SPAC方式赴美上市已成定局，最新消息显示其将于2月23日在纳斯达克开始交易。
而作为曾经和法拉利、保时捷齐名的超跑品牌，眼下的路特斯表现其实并不出色，虽然其在被吉利集团收购之后，被注入了新的活力与基因，但依然面临较大压力。
路特斯的招股书显示，2023年前9月，路特斯净亏损为5.3亿美元，同比增加43.6%。2021年和2022年该公司净亏损额分别为1.1亿美元和7.2亿美元。诚然，亏损的财务报表并不会影响路特斯赴美融资，但获得投资者认可的前提却是路特斯自身能否在业绩上让人充满希望。
有别于吉利旗下另一家筹备赴美上市的极氪汽车，路特斯其国内CEO毛京波带领下仍面临较大的生存压力，这种压力直接体现在销量上。
从相关渠道披露的数据来看，2021年路特斯全球销量仅1566辆，而2022年销量则跌至576辆，而2023年上半年路特斯曾披露其在全球共收获约1.7万个订单，但此后官方尚未进一步披露2023年实际销量。
不过，从路特斯国内市场的上险量来看，其2023年国内上险量在3000台之上，这样的成绩和2022年相比显然进步明显。值得一提的是，从公开渠道我们其实很难查到路特斯一般意义上的批发销量及零售量，其中缘由值得玩味。
而2024年前四周，路特斯的拳头车型ELETRE的国内上险销量分别为46辆、7辆、9辆、4辆，若再加上1月29日-2月4日的9辆，一个多月累计销量也不过百辆。
至于被寄予厚望的EMEYA繁花在1月15日-1月21日上市首周的销量仅25辆，随后1月22日-1月28日的销量低至1辆，而最近1月29日-2月4日的销量升至24辆，整体表现也并不出色，这或许意味着，虽然EMEYA繁花售价更低，但是同样未能取得开门红。
要知道，去年10月提交给美国证券交易委员会的文件中，路特斯计划到2025年年销量达到7.6万辆，但按照目前态势，路特斯距离实现这一目标仍有极大差距。而位于武汉的路特斯全球工厂也已竣工，年设计产能约为15万辆，而这也是路特斯2028年的全球销量目标。
笔者认为，路特斯销量不振的背后，是国内新能源车市场愈发内卷的现实，按照路特斯的规划，中国市场将是路特斯最为重要市场，但综合目前路特斯的产品表现和国内市场环境来看，毛京波想要协助冯擎峰实现突围可谓十分之难。
首先从产品和价格上说，眼下新能源车已经从“油电同价”向“电比油低”过渡。路特斯最有望走量的EMEYA繁花售价66.8万起，虽然性能表现出色，但是能够平替的选项其实有很多。比如，极氪001FR最大马力高达1300ps，百公里加速2.02秒，并配有AP Racing 10活塞制动卡钳、Brembo碳陶制动盘、KW绞牙避震器等，极速可达280km/h，并配有ZVC极氪扭矩矢量控制系统同时由莱科宁亲自参与研发，无论是从性能还是综合配置来看，都要领先于EMEYA。
再比如，尺寸更小的极氪007也拥有最低百公里加速2.84秒的成绩，只是略低于路特斯的顶配车型，但远远领先于EMEYA的中低配车型。
甚至定价更低的吉利银河E8也拥有不俗实力，银河E8顶配车型仅有22.88万，最大功率可达475kW，相比76.8万的EMEYA S+版还要高出25kW，并且其百公里加速仅需3.49秒，而后者百公里加速则需要4.15秒，从加速性能上看，银河E8已经实现了超越。
其次，从品牌来看，虽然在燃油车时代，路特斯一度和保时捷、法拉利等超跑齐名，但在吉利收购的前一年，路特斯在全球仅仅售出了1584辆新车，亏损高达2760万英镑，和保时捷、法拉利等早已不在一个级别，而在新能源时代，路特斯的情怀和拥趸又能有多少呢？
尤其是电动车属于“科技平权”的产物，汽车智能化与电动化的黑科技正逐渐走进平民百姓家，同样的价格国产车可以拥有更高的性能表现，这就让路特斯所谓的性能基因失去稀缺性。
路特斯中国CEO毛京波曾表示路特斯不会降价，其称“路特斯产品定位是百万级别的。我们是金字塔尖的塔基，打造豪华品牌。路特斯在做别人不相信可以做成的事情。”
但面对激烈的市场竞争，路特斯想要获得销量，那么未来降价将是大概率事件，今年1月19日路特斯就推出了2024款ELETRE，售价72.8万元，相比ELETRE S+便宜了10万元。未来EMEYA繁花会不会跟进？我认为也很有可能。
当然，虽然毛京波带领的路特斯依然面临较大的挑战，但随着路特斯赴美上市成功，至少在内部资金压力、盈利周期等方面路特斯有望“缓一口气”，同时凭借着母公司吉利集团的技术反哺，在摊低研发成本后，路特斯未来也将具备“以价换量”和“科技平权”的实力。
写在最后：
不过平心而论，“以价换量”和“科技平权”显然也和毛京波所谓的“路特斯产品定位是百万级别的”有所冲突，在践行路特斯“Vision 80”战略的过程中，毛京波会如何解决这一矛盾将同样值得关注。
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原文标题 : 路特斯美赴美IPO易，毛京波想要销量“起飞”难？
