新年伊始，比亚迪直接掀桌，秦荣耀版7.98万元起。但实际上，新能源汽车价格战不能彻底杀死燃油车，能杀死燃油车的是全新的电池技术，如固态电池。但是价格战会重创德国日本百年来苦心经营的燃油车产业链。比如，丰田汽车2023年上半年的利润为1.29万亿日元，而其背后的整车零部件利润确为4.2万亿日元，这部分占整个日本制造业的42%，如果燃油车供应链垮了，一大半的日本将退回农业社会。所以，当大部分人还把目光聚焦在明面上的价格战时，实际上，一个隐秘的下半场已经开始了，那就是汽车供应链的新老大逃杀，这不仅是新老之争，更是供应链新军之间的死亡竞赛，我把命名为“汽车供应链新军争霸赛”。
没错，趋势一旦形成，就会加速度会甩开一切瓶瓶罐罐，直到遇到新的瓶颈。如今仍旧以燃油车为主的主机厂，直接感受到了新能源浪潮掀起的滔天寒气。
感受到死亡寒气的，不止是主机厂，还有百年来附着于燃油车体系中的供应商们，实际上，当中国开始成为全球智能电车唯一产业中心的时候，国外汽车供应链巨头就开始大规模失血了。
博世计划裁减1200个软件类工作岗位，其中950个裁减名额在德国本土，不久前的2023年12月底，博世还宣布将在德国两家汽车变速器工厂裁员至少1500人。
采埃孚或于未来六年内在德国累计裁员1.2万人，相当于在德国所有员工数量的四分之一。此外，包括盖尔森基兴和Eitorf在内的两座工厂也计划在数年内被关停。
法雷奥将在全球范围内裁员1150人，其中235个被裁工作岗位位于法国，共计735个被裁岗位位于欧洲。
法国最大汽车设备供应商Forvia最近宣布未来5年在欧洲减少13%的欧洲员工，裁减至多1万个工作岗位，包括在子公司海拉。
德国汽车供应商艾斯曼集团已申请破产，约1,000名员工将失去工作。
01
博世向华为宣战？
在这样的背景下，最恐惧，最不甘心失败的，就是博世。
不久前，博世中国在安徽广德举办第九届智能出行创新体验日，现任博世中国总裁徐大全与王伟良向外界宣告了博世转型新能源的决心，但在这份饱含雄心壮志的宣言中，我却看到了博世的三重无奈：
首先，博世躺着赚取丰厚利润的时代过去了，对于即将到来的残酷竞争，博世不得不大规模投入，试图保住已有的市场份额。
博世总裁徐大全说，尽管博世的股东们视利润为生命，但是在新能源时代，博世已经做好了巨亏烧钱做研发的准备，在中国市场，博世一定会参与亏钱抢市场的游戏。要知道，2023年开始的车市价格血拼，博世几乎收到了每家车企的降价需求，博世客户提出的降价要求平均达到了15%，竞争非常激烈。
其次，是向华为宣战，潜台词是博世绝不允许丢失自己在汽车行业Tier 1的龙头地位。
2024年1月1日，博世集团迎来了成立138年以来最大的结构性变化——博世汽车与智能交通技术业务在重组后正式定名为“博世智能出行集团”。
在博世看来，最大的威胁就是华为，尽管智能化并非博世的优势，但博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良依旧强硬表态：“尽管华为已经事实参与造车，但博世拥有无法比的优势。目前来讲，我们跟华为之间，我没感觉到特别强大的这种竞争的压力，哪怕是在智能化的过程中,博世的优势是华为无法比拟的。”
此言一出，舆论哗然。为了与华为对弈，博世在高阶智驾领域也下足了功夫，博世的高速NOA在1月20日已经发布，而城市UrbanNOA预计下半年落地。王伟良表示，“博世有严格的质量要求，要跑32万公里才能正式发布”。在低阶智驾领域，博世本土还主导开发了单颗摄像头的自适应巡航、泊车软件等功能。此外，在三电领域，博世也下足了功夫。
当然了，所有的投资，至今仍旧处于亏损状态。
最后，博世向所有主机厂喊话：和我们合作吧，别再浪费资源全栈自研了。
这就是重磅的一点，博世中国总裁徐大全开始向主机厂喊话，除非是创新需求，否则主机厂别再浪费资源全栈自研了，否则就违反了汽车行业大批量、薄利、保证生产一致性的规律。言下之意是，主机厂和博世这样的Tier 1深度合作才是最优解。
换句话说，在博世的规划中，无论新能源汽车产业如何变化，产业的终局依旧和燃油车时代一样——主机厂和Tier 1巨头共治天下。
02
别对博世的第二曲线抱太大希望了
今天，我们分析博世透露出来的转型蓝图，一定绕不开一个词汇，那就是第二曲线。
第二曲线的含义很简单，那就是当一家公司现有业务停滞不前时，必须及时开辟新业务。比如燃油车业务遭到冲击，博世就开始转型做新能源。早些年，这个概念很火，但如今，越来越多的人意识到，第二曲线不是打造出来的，因为它有两个致命弱点：
第一，如果所谓的第二曲线是一种众所周知的洞察，其实已经不能叫洞察了。看到有机会了，我再开始打造这个业务，这个时候你一切都是从零开始，也很可能永远实现不了零的突破。
第二，最致命的是，很多公司开始所谓的培植第二曲线，都是在公司现有的业务不行、已经开始走衰的情况下，想着再开辟一条新的业务。
实际上，真正能够开辟新业务的商业逻辑是，它不是规划出来的，而是现有业务自然延伸出来的。从商业史上看，如果一家公司把一个事情做到极致的话，它要求的能力和资源实际上是远超乎你自己的想象的。举例来说，今天互联网产业已经进入云时代，全球的云产业现在有三大玩家，分别是亚马逊、阿里巴巴和微软。
阿里巴巴为什么能够做阿里云？
因为它做云所需要的能力和资源，在它没想到做云之前已经开始做了，而且已经做得不错了。在电商交易高峰，比如说双十一，它要保证不宕机的话，它的整个后台支持网络就必须要非常强大，无论是存储还是计算的能力都要非常地强大。但是，过了峰值以后，这个资源和能力就变得有点冗余了，这个多余出来的资源和能力，就有可能形成某种市场进行交易。事实上，阿里现在的两大新型的核心业务，支付宝和阿里云都是为了解决内部问题，产生的一种辅助性的技术手段和业务能力。
同为电商巨头的亚马逊，也是同样的逻辑。
最典型的案例是微软，由于抓住了云业务，它用了4年时间，市值从两千亿美元上涨到一万亿美元，再次成为市值最高的科技企业。在印象中，我们都觉得微软已经被时代抛弃了，因为它想把PC的能力直接变现挪到手机上，结果失败了。在失落的10年里，它在做一件事情，刚开始是无意识的，后来有意识地做一件事情，那就是云业务，最终云业务帮助微软再次实现了飞跃。现在，我们回到本文的主角博世，其实，无论是博世、小米、思科、爱立信亦或是安卓，犯的最大的一个错误就是，把华为当成是同行，在本行业赛道来看问题。
如果他们能够清醒认识到，华为从创业伊始做程控交换机开始，用几十年时间，杀穿了通信电源、传输芯片、安全系统、AI等几十条赛道，自然而然地站在他们面前时，就不会觉得自己能轻而易举地击败华为。
像华为这样的电子消费巨头，它进入汽车产业，绝不是头脑一热，看到新能源汽车是风口，然后All IN上去赌一个未来，而是它过去业务的自然延伸，它能够将过去几十年积累的ICT工程和技术优势，顺理成章地延伸到智能汽车领域。毕竟，智能电动汽车的“大脑”，汽车芯片对制程要求相比手机芯片要低一截。
总结而言，真正成功的转型，不是有意为之的结果，而是把现有业务做到极致的自然延伸。从这样的逻辑看，大家就别对博世的第二曲线抱太大希望了。
03
产业终局视角下的博世
今天，中国汽车可以依靠背后的供应链体系，和传统燃油车大打价格战，逼迫燃油车供应商把利润全部吐出来，没错就是大家都不好过，我把你挤死，然后抢占市场。如果说家底雄厚的博世们还能应对价格战，那么新能源汽车产业链的巨大变革，则直接给博世们敲响了丧钟。
在燃油车时代，汽车主机厂占据整条供应链上的霸王龙地位，而其他零部件供应商只能成为配角。像德国博世、美国安波褔、日本电装、荷兰恩智浦等企业，尽管能力超群，但都隐身在汽车品牌背后，深藏功与名，这些供应商已经习惯成为汽车行业的隐形冠军，即使是汽车第一大代工厂，加拿大的麦格纳，也几乎无人知晓。然而，在新能源汽车时代，形势发生了巨变。
汽车零部件数大商度简化，使得造车变得比以前容易很多。而且汽车主机原有的极重要的发动机、动力传动等核心技术，突然变得不重要。动力电池占汽车成本超过40%，取代了发动机的作用。
与燃油车时代，每家主机厂都有自己的发动机技术不同，动力电池属于“大力出奇迹”产业。这个以规模取胜的产业，迅速收缩成寡头垄断的形态。很显，动力电池供应商已经掌握了更多的话语权，而电机、电控等零部件供应商也都变得重要起来。所以，电动汽车会带来明显的扁平化分工趋势，传统的汽车金字塔等级正濒临解体。
进一步说，整个新能源汽车供应链的价值分布，就像透明的河水一样，每一块鹅卵石都清晰可见。最典型的，就是必不可少的上游锂矿、镍钴矿等资源型企业，也开始变得强势起来，他们拿走了整个产业链中的许多利润，凡此种种，不胜枚举，这都会影响主机厂对整个供应链的掌控，而这一过程会不可避免地导致主机厂的议价权旁落。
今天的汽车产业正面临着两大悬念，都跟供应链的选择有关。
第一个是哪些品牌最终能在残酷的竞争中存活下来，这是新旧之争，也涉及主机厂采用何种供应链策略进行竞争。
第二个是存活下来的主机厂，是成为产业链的话事人，还是失去对价值链的制。这是主机厂与主流供应商的较量。
站在这样的逻辑视角下，博世的地位就显得非常尴尬了，它依旧在用燃油车时代的思维方式，来思考新能源时代，它大声疾呼主机厂放弃全栈自研，但在现阶段，新能源汽车产业还处于产品力、技术快速迭代的关键节点，这是一款新车型的研发费用都还没摊低，销量价格曲线就进入鸡肋的残酷阶段。
这种时候，一个进取的公司，就不可能把关键技术真正放心地外包给供应商，我们看到的是，主机厂为了将来能在产业链中获得一席之地，正在疯狂地投入自研动力三电系统（尤其是动力电池）、自研自动驾驶等关键节点。
换句话说，根本没有主机厂愿意失去对价值链的控制。在这样的背景下，博世的努力注定是徒劳的。所以，在新能源的时代浪潮下，旧势力怎么折腾都没有用，这轮由中国主导的的产业大变革，就是要把传统品牌，连带传统供应链一起淘汰，他们唯一的结局，就是只有折腾一番，然后鞠躬道歉，感慨一番“我们其实没做错什么”，然后连同他们的遗老遗少，一起进入历史的博物馆。
原文标题 : 比亚迪在终端连续“掀桌”，却在上游敲响了博世们的丧钟
