导语
Introduction
坚持走自己的路——这是我们通过近代百年奋起，得出的历史结论。
作者丨林登万
责编丨石劼
编辑丨段永琪
今年二月初的时候，日本汽车工业协会终于公布了去年日本汽车的出口数据：442万辆。
上面这个数据如果结合中国汽车工业协会早先公布的年度出口数据（491万辆），则有一点是明确无误的——继2022年中国汽车出口以330万辆规模超越德国，登上世界第二后，2023年再次向前迈进了一大步，超越日本登顶全球第一。
按理说，这种事如果搁印度或者韩国那边，举国欢腾是免不了的。足够下至普通网民上到媒体以及高官，一起胡吹海嗙上好一整子。期间还能顺带把各路他们自行定义的“对手”，给狠狠diss一番。
然而在彼时的中国舆论环境内，笔者感受到的却只有漠视，甚至是带着些许的惶恐。
报纸多是简单发个豆腐块，广播和电视媒体里，充其量也只是夹在一大堆产经内容里提上一嘴。而在公众号平台、抖音以及微博里，部分重点提及此事的自媒体，在说成绩的时候，也不忘明确表达自己的担忧。诸如忧心中国汽车出口势头，是否会因欧美新能源政策转向或遏制而“触礁”等等。
简而言之，既有新晋头部玩家天然的不够自信因素，更是因为新老排位上升速度过于激烈，以至于大家都不能迅速适应。毕竟仅仅六七年前，国内汽车媒体上还在闹腾自主品牌如何击败合资品牌那些个问题，而转眼之间居然就翻身赶超了？
因为不自信，所以会玻璃心。于是当3月1日，太平洋彼岸传来了拜登宣布将出于“潜在国家安全风险”对中国汽车采取“前所未有行动”这一“大新闻”之后，“中或输”这种颇为古早风格的哀叹，一时间响彻简中互联网。而2月末，由奔驰带头宣布“我们将重新生产更多的燃油车”，多个全球汽车品牌宣布推迟电动化进程，似乎也成为了有力佐证。
很快中文互联网社区内，又传出所谓“欧洲理事会撤回2035年燃油车禁令”的“重磅消息”。
欧美不和我们玩了，新能源车其实是针对中国布下的陷阱，总之就是“药丸”。一时间，这类观点甚嚣尘上。而最近再度成为热点新闻的动力电池火灾问题，仿佛在印证阴谋真的存在……
封堵中国汽车，美国早就已经干了
针对中国汽车产业，特别是新能源汽车，美国政府实际早早就举起了大棒。
早在“懂王”特朗普时期，美国政府就于2018年和2019年，两批出台了对华关税清单。汽车产业作为吸纳巨大就业人口，带动海量上下游产业的制造业支柱，自然是美国发起对华贸易战的重点打击对象。
那么，中国品牌汽车目前在美国享受了多少debuff呢？下面简单捋一捋——
首先是一个基于《1974年贸易法》第301条，认定中国在发展包括新能源在内的整个汽车产业，都享受了国家补贴，是“不合理”且“不公平”的，所以进行对应的关税报复——中国产汽车进入美国市场直接享受关税+25%待遇。关于这一点，欧、日、韩的主机厂并未被纳入其中，所以来自这些国家的汽车产品，仍旧能在美国市场内大卖。
第二个则是《反通胀法案》里面规定的对电动汽车的补贴。仅美联邦政府就提供价值7500美元（各位可以针对当前汇率自己换算等值人民币金额）的免税额。这个金额四舍五入，大致上又是一个额外25%的关税debuff了。不过这一部分，也将欧、日、韩一并“地图炮”了，所以一众盟友和小弟们，至今都在抗议。
总而言之言而总之，上面这两条加一起，中国一台出厂价格10万人民币出头的电动汽车，算上运费关税和没有补贴，需要和美国零售价折合24~25万人民币左右的电动汽车竞争。形象一点就是比亚迪元PLUS想要不亏本卖，在美国售价就得看齐了特斯拉Model 3。
虽然笔者一直觉得Model 3这毛坯房一样还没仪表盘后排也很凑合的车，配不上现在的售价，但若是以一款中型车向下去打紧凑型车，还是没有任何问题的。
不过作为率先迈入全民私人汽车时代，拥有全球汽车文化的美国市场，实际也有的是有钱也有闲，愿意专门买各国新车来体验的群体。即使性价比的优势没了，按理说中国品牌汽车如果能进入美国市场，起码也能混个“other”的待遇。毕竟，自主品牌近些年来也是出过不少称得上有趣的车型。
然而事实就是，但凡在美国任何一地，甭管燃油还是新能源，但凡能看到上了当地牌照的自主品牌（不包括合资品牌返销）汽车，都是一件能值得拍下来发个朋友圈惊讶一下的事情。
“说起来也是哦，去年11月我去南半球度假，在‘袋鼠国’以及‘毛利国’兜了一个大圈，CHERY、BYD、GWM之类的中国品牌不能说遍地都是吧，起码也随处可见。回想一下我在美国住了已经有12年了，却一台中国品牌的车都没有见过……好像也就少数合资车曾经返销过美国？”
笔者经常出没的微信群里，正聊着“睡王”宣誓要打压中国智能汽车这事，一位旅居美国的朋友贡献了点他自己的见闻和想法。尽管他本人没有进行过专门的查证，但坚信“反正这绝对不是区区关税就能解释的”。
事实也确实如此，迄今为止，美国高速公路安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，缩写NHTSA）没有核准过任何一型中国自主品牌的小型乘用车，针对《联邦机动车安全标准》（FederalMotor Vehicle Safety Standards，缩写FMVSS）的认证申请，并颁发对应的DOT（US Department of Transportation）标志。而没有这个资质，那么在美国定居的个人车主们，想要进口一辆中国品牌汽车自用——对不起没有这个渠道，禁止上牌的！
图|没有一家中国车企有任何一款车型拿到过DPT标志，所以美国哪来的中国进口车呢？
但是，我这里要说但是了，并不是完全没有上牌的渠道。否则上面怎么说，在美国看到上了牌的自主品牌汽车，是能发朋友圈的呢？实际并非批量进口，而是以企业名义搞个上路测试之类进行“特批”的例子，还是能找到不少的。毕竟，经由“关系”产生的特权，是放之整个世界皆准的。
说了这么许多，其实表达的就是一个意思——我们完全没必要因为“睡王”在3月1日的叫嚣，乃至于美国政府接下来的行动而大惊小怪。毕竟目前正值总统换届选战的前夜，掌权的民主党政府正因为以色列在加沙的暴行，以及美国义士亚伦·布什内尔的死谏的焦头烂额。
火大尿黄之下，“睡王”捣鼓出这桩实际上对中国智能汽车无损分毫的闹剧，实际上也并不值得奇怪。然而无论以前还是现在，美国都对中国汽车封闭着大门。
欧洲，已将自己逼上不归路
当地时间2月14日，欧洲议会在法国斯特拉斯堡以340票赞成，279票反对和21票弃权，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油乘用车和小货车零排放协议》。
根据官方的说法，这份协议的终极目标，是从2035年开始，在整个欧盟27国范围内停止新的小型乘用燃油车以及小型燃油货车的销售。按照普通家用轻型车15年的使用期限，该协议可确保欧盟到2050年实现温室气体零排放。
不过，由于该法案严重损害了欧洲车企，特别是高端阵营的利益。在博世、奥迪、保时捷、宾利和欧洲石油游说团体等利益相关集团的努力下，所以经过一番不可描述的幕后交易，最终经德国政府出面与欧盟其他成员国方面磋商。
针对“禁令”，德国政府的代表，向欧洲理事会公开表示反对，呼吁延迟5年再开始执行该计划。
该提议立即得到了意大利、葡萄牙等，拥有汽车产业的欧洲国家的支持。同时，欧洲其他的汽车制造商协会、欧洲各地汽车供应商联合会等行业团体，也明确提出反对意见。主要理由是当前欧洲充电设施不够完善、企业担心电动化进程过快导致工作岗位减少等等。
这一连串的努力，终于赶在“禁燃”协议正式出台前取得了成果。为此，“禁令”最终生效时，专门为欧洲车企特别开了一个口子，允许在2035年后继续销售使用“碳中和合成燃料”（e-Fuel）的新车。
这一结果可以认为是欧洲汽车相关利益集团的一次胜利，但若就此便要宣称欧洲在汽车领域退出了原本的减排计划，未免小题大做。
图|e-Fuel实质就是采用绿电合成催化的合成汽油，德国对生产这个可谓驾轻就熟，毕竟第二次世界大战期间的老柏林正黑旗纳粹前辈们，就是用通过煤炭加工的这种辛烷值为87的燃料驱动德国坦克的
毕竟所谓e-Fuel，指的是利用空气中的二氧化碳以及水，裂解和催化其中的碳与氢元素，人工合成液体燃料。即在高温高压下，通过金属催化剂的催化，使氢与一氧化碳发生费-托反应，从而生成富含烷烃类的液体燃料。
不过能被称为e-Fuel有个前提，其先决条件是要求前面的“e”（电力），采用“可再生”方式获得的，即水电、潮汐、风电和光伏发电等。这就意味着其制取效率不可能和传统意义上“液化煤”之类的合成燃料比拟，甚至远期生产成本上也难以比肩。
比如说，位于智利巴塔哥尼亚地区，采用风力发电系统的蓬塔阿雷纳斯试点工厂，在2022年只试生产了13万升燃料。该工厂计划2024年将产能扩大到约5500万升，并在2026年增至5.5亿升。
须知2023年全美每日的汽油消耗为17.56亿升，全年大致是6400亿升以上。必须建造多个合成工厂，才能满足美国一家的燃料消耗，而其总投资又是多少？更重要的是，这类e-Fuel每升的销售价格，也是一望可知地高昂。
不过，若是具体到高调宣布放弃原定2035年停产燃油车的汽车品牌，这个问题似乎也就迎刃而解了。无论是投资建设蓬塔阿雷纳斯工厂的保时捷，还是闹出不少人危机感的奔驰，无一例外都是响当当的豪华品牌。反正他们的车主也不差钱了。
而谈到这里，有个关键性的信息笔者也不该继续藏着掖着了——上述提到的所有新闻，其实都是2023年的！
是的，“禁令”投票通过的日期，实际是2023年2月14日。而游说集团说动德国政府出面，最后经过调整后留着一个口子的“禁令”，实际生效日期是2023年3月29日！
简单说就是有那么一些人，借“睡王”的选情“秀肌肉”花活，拿着一年前的旧闻无端在制造焦虑，结果直戳了当前大家广泛存在的玻璃心。
但正如上面明确的，美国市场根本从未对中国主机厂开放过，欧洲实际上也早就无法在减排/碳中和问题上明确后退——因为在之前的十几年内，通过各个渠道和媒体的反复宣传和洗脑，碳排放的罪恶，已经能够在一定程度上比肩当年的纳粹，是关乎其价值观存续的基石。
无论是新能源汽车问题，还是在整体能源体系上的革命，具体的时间节点以及截止期限，是一个可以商榷的问题，但“碳排放”相关问题本身，是不可触碰的政治正确红线。
因为一旦放弃，即意味着老欧洲自诩身处那道德高地的总崩塌。
“绿水青山就是金山银山”。
如果将上面这句话简单当作一句口号理解，未免显得浅薄。
毫无疑问，“碳排放”问题本身，是老欧洲启动的，针对整个世界的“阳谋”。其中必然包含着，利用碳排放问题遏制发展中国家继续前进，通过减排道德工具钳制潜在对手的企图。但撇开这些“阳谋”，这也确实是一个解决我们这个世界，当今发展所面临核心矛盾的关键。
十年曾经困扰我们的中国北方地区秋冬季雾霾现象，本质上是北方工业基地整体细颗粒物排放总量，突破了自然稀释和净化的极限。微米级漂浮颗粒物密度过大，无法通过自然风以及气流吹散。于是凝聚成团，使得天空不再湛蓝。
雾霾的问题，和发展的问题相辅相成。因为雾霾的背后，那种突破自然界承受极限的结果，始于我们曾经依赖的，最简单粗暴的发展方式——产能不够扩产，扩产导致能源不够就增加供应。在不断地“水加面和面加水”之后，由14亿人口总量带来的恐怖的规模效应，造就了曾经的发展死循环。而其结果便是从21世纪之初开始，雾霾、沙尘暴频繁袭击北方，而且愈演愈烈。
即使很多人坚持将气候变暖的问题视为一个精心布局的谎言，但碳排放问题的另一面，其实也反映了一个国家一个社会对于能源和资源的总体消耗情况。而现行的，基于化石能源（煤炭、石油、天然气）供应体系，消耗的实际是我们这个小小的世界里，那些不可再生的资源。
为什么要兴建那么多的光伏和风电？
且不说化石燃料的储量，还能维持多久的问题——正如门捷列夫所惋惜的那样，为什么将这些宝贵的重化工原料当作燃料来消耗？更何况，对化石燃料依赖的大幅度降低，也将使我国对海外能源供应的依赖大幅下降，在这个堪称多事之秋的时代，极大地优化我们的安全环境。
对于中国人来说，子孙后代的延续，是我们每个人必须肩负起的历史责任。特别是在21世纪第二个十年末尾，当我们通过卓绝的产业发展和持之以恒的技术革新，逐步掌握了解决碳排放死循环的关键因素。
2020年9月，我国明确提出的2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”目标，即所谓的“双碳”。也正是建立在上述认识基础、技术手段，以及历史责任之上的。
而在整个“双碳”的宏图框架下，目前正红红火火的中国新能源汽车，实际上只是诸多拼图中的一块。
从提出“双碳”的那个时刻，上溯2266年，即公元前246年的秦王政元年，一名叫做郑国的水工，受秦王之命而率数十万民夫，开始在关中平原的泾水与洛水之间，开始修筑长达300里的水渠。
透过历史我们知道，郑国本是韩国的细作，献策修渠本意是藉此耗秦人力资财，阻缓这个大统一帝国的崛起。
但后来的历史我们也知道，即便后来郑国的身份泄露，秦王政并没有废止这项浩大工程，而是命郑国继续完成了这项工程。
《史记》里，对这条水渠这样定性——
“渠成，注填淤之水，溉泽卤之地四万余顷（今约110万亩），收皆亩一钟（今约100公斤），于是关中为沃野，无凶年，秦以富强，卒并诸侯，因命曰‘郑国渠’。”
原文标题 : 美国围堵欧洲延迟，中国是落入“新能源陷阱”了吗？
