焦虑仍是这个时代唯一的特征，而对抗焦虑最好的手段仍只能是不甘现状和剑及履及的进步。
这几年对北京车展的印记是模糊的，毕竟从2020年开始，不是因为某些不可抗拒的因素无法进京，就是某年成都车展因发现了病毒的种子从现场快速地撤离，再到后面就是因为身体不适无法去往从业以来几乎没有缺席过的广州。
“车展”这个词语对很多人来说渐渐变得不那么重要。
所以当今年北京车展的邀请如约而至时，很多人的第一反应是：“哦，可去可不去”，但当后面想起已经“四年未见”时，北京的柳絮甚至都已经过了季。
4月22日，因南、华南等地将再度出现强降雨让不能起飞的广州、深圳的媒体在延误中备受煎熬，未曾想过，即使早已落地的我也被北京的强对流以及冰雹天气阻碍到寸步难行，而这股寒潮竟然还持续到了23日。
此时距离四年未见的北京车展已不足72小时。
寒潮不是一时，甚至很长时间里都盘旋在每个人的上空，所以“汽车产业能否成为经济新支柱”在过去的一段时间里，很多人认为这个想法并不成立，但现实给出了一些新的答案。
数据显示，2023年中国的汽车总产值已经达到了11万亿人民币，占全国GDP的比重接近10%，首次超过房地产，成为了中国的第一经济支柱。而在新能源市场，更新换代速度快需求持续增长。其次，汽车作为消费品，面向的是全球市场，出口潜力巨大。此外，汽车产业链的拉动效应也不容忽视。
汽车不仅拉动了新材料和科技制造等新兴产业，还带动了保险、维修、养护、回收等一系列下游服务业，甚至具备了房地产拉动家电消费的功能。
虽然国情略有差异，事实上，日本在经历房地产泡沫破裂后，正是凭借汽车工业的全球化布局实现了经济复苏，这为中国汽车产业的发展提供了借鉴。
所以中国汽车业有没有机会表现得更好？
不要着急，如果有留心翻看天气预报，你会知道24小时后的北京车展当天最高温度将升至30°C，那一刻所有在场的人一定都会惊呼，“哇，中国汽车市场也真是太热了。”
小米打架众神遭殃
小米汽车无疑是今年汽车圈最热的品牌。
但我个人还没能喜欢上小米，除了第一眼见到SU7就皱眉之外，确实对小米集团CEO雷军没什么感觉。所以当那天智己发布会因“含米量”过高，小米连发三文“怒怼”智己多番道歉后未果时，就奇了怪了，为何小米放火“某捷”可以，但智己就不能点灯了。
不过后面的故事大多都知道了，面对气势汹汹的小米，智己很难能赢。
在最近的小米投资者大会上，雷军高调公布了小米SU7车型的最新订单数据。据他透露，截至4月20日，该车型的订单量已经超过了7万辆。另外雷军还提到，小米集团为SU7设定了更高的年度目标，计划在2024年实现超过10万辆的交付量。
10万辆的这个数字，蔚来用了3年，特斯拉甚至用了13年。
雷军在直播中也回应称："小米SU7发布20天，发布即交付，交付即上量，销量比我们预计的高3至5倍，这也是比较头疼的一点。但合作伙伴都比较给力，提速很快。目前，创始版车型的交付基本结束。"
“只要站在风口上，猪也能飞上天。”
这是雷军多年前关于产品市场的经典语录。如今，依旧佩服雷军卓越的营销能力。虽然新能源汽车市场在过去十年间早已是大大小小巨头林立，但小米作为跨界而来的搅局者，还是以极快的速度成为了风口上最亮眼的那一个。
虽然销量还有待市场检验，但从前期预热看，雷军和小米汽车都起飞了。
不过这一次，胜局能维持多久恐怕还是个未知数，毕竟它所处的环境已经发生巨大的变化。就连曾经飞在天上的特斯拉从今年第一季度的情况来看，面临的实际挑战也远远超过了此前预期。
在企业面临销售危机的时候，马斯克直接应对手段也不外乎是降价和裁员。
值得一提的是，在特斯拉全球大裁员中，中国业务也成为了裁员重灾区。原因则是全球最大的新能源车市场中国，在强势崛起的中国车企面前，特斯拉的产品竞争力和品牌影响力已经明显下滑。
与四年前特斯拉刚刚国产化时一枝独秀领先的时候不同，现在中国新能源车市场已经竞争白热化：不仅有比亚迪、吉利等诸多新能源巨头，有理想、蔚来等新势力车企，还吸引了华为、小米等科技巨头先后入场。
在国产车企不断发布新车，市场竞争日益加剧之际，迟迟未有新车型发布的特斯拉已经没有了太多产品竞争力。过去几年时间，特斯拉在中国市场的占有率不断下滑，去年年底，特斯拉中国市场份额已经从2021年的16%下滑到6.7%。
妥协的还有曾宣称“不会降价”的理想，在外部的竞争压力以及内部经营策略转变的双重压力下也加入了降价大军之中。
4月22日早间，理想宣布，2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA将采用全新的价格体系。其中，理想MEGA降价3万元，目前售价52.98万元；2024款理想L9及L8/L7部分车型将降价1.8万元至2万元。
但就在一年前，一位网友在李想的微博下留言称，“理想会降价吗？”，李想在不同场合多次回复“理想不会降价”。仅仅1年多以后，理想就亲手打破了这份坚持。
而在人气销量双“爆”的同时，小米汽车也引发行业“鲶鱼效应”。从3月底到4月，许多新能源汽车都开启了新的市场营销策略，或降价，或推出以旧换新补贴。例如蔚来线下门店就针对下定小米SU7的消费者推出了相应补贴。小鹏汽车也对旗下几乎全部车型进行了降价。
虽然都去站台了，明面上也是兄弟伙，但谁能不对雷军和小米汽车留个心眼呢？
流量永不眠
四年，说长不长，说短不短。
但像高合、恒大这样，在四年前的北京车展上还意气风发，如今已经变成了“消失的它”。取而代之的是问界和阿维塔们。而他们背后的华为也是过去几年里汽车圈最关注的话题。
即使华为三番五次表示不造车，但影响力却越来越大。
在北京车展前夕的问界新M5发布会上，华为车BU董事长余承东官宣：鸿蒙智行缔造智能电动汽车新时代，市场占有率已初具规模，2024年1月1日至4月22日，鸿蒙智行累计销量105,000辆，位列中国市场新势力销量第一。
这个数据是什么概念？
去年广州车展，余承东表示，继问界、智界之后，还会有两个“界”，分别来自北汽和江淮，这也意味着无论是华为帮车企造车三种模式哪一种模式，华为的“造车朋友圈”正在进一步扩大。
华为智选车业务已有赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四大合作伙伴，其他模式也有长安、东风岚图、东风猛士等合作车企，近期奥迪与华为合作的车型曝光，预计将在4月25日亮相北京车展。
不仅是华为主动伸手，由于汽车行业竞争日益激烈，与华为的合作也成为了很多车企的破局之路。
全球汽车销量第一的车企丰田，日前也曝出将与华为、Momenta合作，基于华为MDC平台开发面向全球车型的智驾技术。
丰田寻求与华为合作不可忽视的背景是，日本汽车公司近年来在华节节败退。根据乘联会数据，去年日系车在华份额连续3年下滑，跌至17%的历史最低点。日系三强品牌中最为坚挺的丰田，去年在华销量也同比下滑12.36%至170.1万辆。
当前中国消费者对智能驾驶功能的兴趣与日俱增，新势力不断推陈出新吸引了大部分用户的目光。亿欧智库去年发布的中国智能汽车车载芯片发展研究报告显示，消费者需求偏好排名第一的正是这项功能，接近六成用户表现出浓厚兴趣。
报告还指出，尽管当前L3级别智能驾驶功能的量产进程相对缓慢，但用户对于日后的规模应用已形成认知。这意味着丰田等传统主机厂需要在创造未来汽车的竞赛中跟上这一趋势。所以除合作方相关技术在业内领先外，华为在国内智驾市场较高的认知度也可能是越来越多车企选择与华为合作的重要原因。
如果照这样的趋势和“上车”数据发展，华为车BU真的很快能够“遥遥领先”。不过对于车企大佬们相继被雷军卷进了直播间，余承东在这点上已经“远远落后”。
“太拼了！全民直播时代，年过六十照样要直播搬砖。”有网友如此调侃最近入圈直播的车圈高管。然而在小米汽车营销爆火之前，鲜少有车圈大佬愿意保持像雷军一样的高密度曝光。
如果说蔚来、理想等造车新势力此前给车圈带来了互联网式营销打法的新冲击，小米汽车一战出圈，巨大流量之下的转化率，让越来越多的车圈大佬在激烈竞争之下意识到必须放下身段，走向台前与用户互动。
就连大众印象里“保守”“严肃”的传统车企老总也加入进来。
比如长城汽车董事长魏建军，先是在小米汽车发布会上公开露面，增加曝光度，18天后开启直播首秀，为长城的城市NOA站台宣传。差不多同时，年逾六十的奇瑞“掌舵人”尹同跃也亮相直播间，试驾星纪元ET展示智驾能力。
吉利汽车董事长李书福至今未开通任何个人社交媒体，但也专门挑小米SU7上市发布会当天，蹭了东方甄选一把直播的流量。
4月中旬，比亚迪董事长王传福现身山东多个县市，为腾势、方程豹、元UP车主现场亲自交车，并献上钥匙、贺卡和手捧花，与现场车主合影留念，态度和蔼可亲。
传统大佬们放下身段的动作，传达着传统车企对于流量的渴望。
毕竟过去传统车企的营销三板斧是：广告轰炸+明星代言+经销商模式，但变成社媒流量+老板代言+直营模式为主真的有效吗？毕竟无论是余承东的口头禅，还是雷军的“破圈营销”，都不只是几场直播、几次抛头露面就能达到的效果。
以雷军为例，小米SU7前期铺垫良久。小米造车三年，每一步都吊足了观众胃口，从官宣造车开始雷军就用人生最后一次创业来吸引眼球，其中工厂的选址、车型配置、价格悬念等，都成为用户在不同阶段的关注重点。而雷军本人，也从不以高高在上的态度与用户保持距离。
纵观全局，营销是一套组合拳，而直播只是其中一环，车圈大佬们只从单一环节学习，并不能收获泼天的流量，反而会影响企业的业务架构。
但这些放在追求销量和内卷的中国汽车市场中，已变得不再重要。
4月24日，北京车展前一天的早上7点，房间里的叫早电话不厌其烦地督促每一个还在做梦的人们，必须要起床面对新一轮的焦虑，毕竟焦虑仍是这个时代唯一的特征，而对抗焦虑最好的手段仍只能是不甘现状和剑及履及的进步。
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原文标题 : 北京，当冬夜渐暖
