造车“理工男”的失落与救赎
在汽车工业的历史长河中，有一些品牌通过其独特的魅力和卓越的技术，成功成为了某个时代的象征。而路特斯，一个将空气动力学做到极致的豪华超跑品牌，也是其中之一。
它以轻量化车身、精准操控与纯粹驾驶乐趣为设计理念，塑造出一系列令全球车迷为之倾倒的高性能跑车，在拿下无数赛道奖项的同时，也诠释着速度与激情的完美融合。
不过，正是这样一家同保时捷、法拉利齐名的超跑品牌，在过去数十年中持续闪耀赛道的同时，却在商业经营中步履维艰，连年亏损，历经多次易主后仍然挣扎求生。
而在2017年“投靠”吉利后，路特斯虽然成功迈出了电动化转型的第一步，并于今年年初成功敲钟纳斯达克，但这并不意味着这家老牌超跑品牌的危机已经解除，如何做好大众化、商业化的达摩克里斯之剑仍然高悬其头顶。
那么，为何路特斯这样一个豪华超跑品牌会在四十年中辗转丰田、通用、宝腾和吉利？敲钟过后，全球首家“All in”电动化的超跑企业，又将遇到哪些困难呢？
01
路特斯曾经辉煌与多次重生
路特斯品牌创始人查普曼说过：“增加动力让你在直道更快，而减轻重量可以让你在任何地方更快。”
也正是依靠着独步业界的极致轻量化工艺与炉火纯青的空气动力学运用，路特斯在没有夸张的马力数值与蛮横扭矩的前提下，却在全球各大赛道上展现出无可匹敌的敏捷身姿。
自1958年以来，莲花车队先后7次在F1车赛中夺冠，尤其MkVIII，MkIX及MkX赛车更是在法国勒芒24小时耐力赛中出尽了风头，而柯林·查普曼所设计的一体化车身单座赛车更是统治F1赛事整整20年，也让路特斯一度成为了同保时捷、法拉利齐名的著名跑车制造商。
然而，赛道荣光的背后，却是商业化道路上的不断失意。
作为诞生于赛道的高性能跑车品牌，路特斯的产品几乎全部聚焦于小众市场，与当时追求燃油经济性和实用性的主流消费需求产生了显著的割裂，同时，由于一贯注重技术创新与赛车运动投入，也导致其运营成本居高不下，成为了路特斯难以进入大众视野的根本原因。
进入70年代中期后，全球范围内的石油危机爆发，加剧了市场对节能车型的需求。同时，越战、西欧及日本汽车产业的崛起对美国经济造成沉重打击，进一步挤压了路特斯的市场份额。
到1980年时，路特斯全年销量已从1200辆暴跌至383辆，濒临破产边缘。而1982年底，创始人柯林·查普曼先生的离世，使得本已举步维艰的公司遭受致命打击，处境可谓雪上加霜，也让路特斯被迫走上了“卖身”的漂泊之路。
1983年，美国汽车巨头通用汽车首先向路特斯抛出了橄榄枝，收购了路特斯58%的股权，次年控股增加至97%。通用汽车希望借助路特斯在轻量化技术、空气动力学以及赛车领域的深厚积淀，提升其高性能车型的研发能力，以应对日益激烈的市场竞争。
然而，由于文化差异、管理风格冲突等原因，路特斯同通用的关系并没有多好，甚至还有传言称通用总裁连路特斯的实验室都进不去。于是，首次“联姻”不仅未能扭转路特斯的财务困境，反而让其在通用庞大的体系中逐渐边缘化。
此后，1993年，意大利人罗曼诺·阿蒂奥利控制的布加迪公司以3000万英镑从通用汽车手中收购了路特斯集团，但又于三年之后被出售至宝腾。
与通用一样，马来西亚多元重工集团旗下的宝腾汽车业看中了路特斯的品牌影响力和技术实力，旨在借助其提升自身品牌形象，并开拓高端跑车市场，而路特斯在宝腾的庇护下，也获得了相对稳定的发展环境，开始逐步恢复元气。
不过，宝腾自身在亚洲市场的经营压力以及对路特斯长期投资承诺的兑现问题，限制了路特斯在全球范围内实现更大规模的扩张与复兴。此时，宝腾又刚好遇到了需要用“资金换市场”的吉利汽车，于是，兜兜转转多年的路特斯，终于成为了吉利旗下的一家中资企业。
平心而论，遇到在资本市场中长袖善舞的吉利，对于路特斯来说，并非是一件坏事。
在吉利全产业链及电动化基础的支持下，路特斯快速明晰了未来发展道路，宣布向电动化和智能化全面转型，成为全球范围内“第一个吃螃蟹”的超跑企业，并立下用10年成为纯电豪华第一品牌的Flag。
图源：路特斯
而在战略选择外，路特斯也在吉利的帮助下敲开了资本市场的大门。
今年2月20日，路特斯科技于官网宣布，预计将于2月22日完成与特殊目的并购公司L Catterton Asia Acquisition Corp（“LCAA”）的业务合并，并借此成功登录纳斯达克。而这，是截至目前2024年最大的中概股IPO，也是继2021年7月滴滴上市以来，体量最大的赴美上市的中概股。
图源：路特斯
路特斯在兜兜转转之后终于遇得“明主”，短期资金压力也在IPO之下得到缓解，但这对于一家尚未跑通商业逻辑、越过盈亏平衡点的超跑公司来说，这样的成就还远远不够，仅仅只能让其缓一口气。
02
电动化与SUV之外，路特斯需要新活路
路特斯历经波折终遇“明主”，在电动化智能化转型与资本市场双重助力下暂获喘息。不过，对于一家电动超跑企业来说，只要一日没有破解商业逻辑与盈利难题，就不可能实现真正意义上的品牌复兴。
但是，作为一个非典型的“后来者”，想要在中国打开市场，并不是一件简单的事情。
当前，路特斯最大的噱头就是电动化豪车。但可惜的是，作为电动汽车真正的兴起之处，中国并不缺少高端电车，这一价格段内甚至还有些略显拥挤。
在路特斯瞄准的60-110万元的区间内，无论是60万元的问界M9、80万元的蔚来ET8，抑或者是超百万的仰望U8，都有着各自鲜明的品牌定位、技术优势和用户群体，并已建立起较为稳固的市场地位与口碑，且依托于本土供应链优势和对消费者需求的精准洞察，正在不断推出具有竞争力的产品和服务。
面对这样如狼似虎的竞争对手，曾经同样怀揣着高端电车梦想，高合目前奄奄一息的现状，让路特斯的未来显得不那么明朗。
在电动化轿跑技术力并不占优的同时，路特斯也曾尝试过效仿保时捷、宾利等品牌，通过打造"SUV+超跑"组合，主动迎合更广泛的大众消费市场。2023年中，保时捷全球交付量达到32万辆，其中Cayenne与Macan交付量超17万辆，可以说SUV撑起了保时捷的半边天，也让路特斯看到了一丝希望。
但是，路特斯这三个字远远不如保时捷的含金量，品牌力的衰退，大大削弱了其在高端SUV领域与消费者建立深层次情感连接的能力，使得这条看似顺应行业趋势的道路实则举步维艰。
图源：路特斯
据统计，2024年首月，路特斯推出的首款电动SUV Eletre的周销量仅为46辆、7辆、9辆、4辆。如此惨淡的销量，对标保时捷Cayenne与Macan，实在是相距甚远。
如此低的销量，路特斯在满足消费者期待与提供优质服务方面，亦显露出了力有未逮的迹象。
据南方都市报，2023年5月，有消费者投诉称，其花了96.48万元新购置的路特斯ELETRE S+曾遭多次暴力测试，车辆交付前就有达140公里的行驶公里数，还曾被购置保险等，疑似将试驾车作为新车交付。
对此，路特斯中国官方彼时回应称，经核实，公司在车辆管理及门店交付流程中存在管理疏漏和人员失职，门店销售人员也存在对车辆信息审查不严、缺乏操作规范等实际问题。目前已终止该车辆的交付，双方已达成和解。
此外，风道颜色减配和交付时间的延长也引发了一些路特斯车主的不满。
路特斯后续公告解决这些问题，比如对于修改车尾风道配色，官方发布客户公告函致歉，同时表示这项调整为了传承“品牌的赛道基因”，“提升风道的视觉张力”。
图源：路特斯
但也有汽车行业资深人士指出，路特斯此次对于配色的调整属于无奈之举。由于车尾风道造型复杂，涂装后经常出现色差，产线上的质量瑕疵难以处理，严重影响路特斯的交付能力。急需新品打开市场的路特斯只能统一成黑色从而提升产能。
可以说，无论是战略层面的定位还是实际运营中的问题，路特斯距离成为吉利超高端化愿景的成功载体，显然还有很长一段路要走。
4月8日盘前，路特斯也发布了其上市后的首份年报，财报显示，2023年公司收入6.79亿美元，同比增长7104.74％，主要原因为公司2022年的营收仅为955.7万美元。净利润方面，营收的增长加剧了公司的亏损，2023年全年亏损7.5亿美元，相比于2022年7.25亿美元的亏损有所增加。
而在交付方面，路特斯2023年累计交付量达到6970辆。据乘联会数据，已经停摆的高合汽车，2023年的销量为8681辆。比亚迪仰望U9上市数日订单便破万，保时捷全年销量则轻松突破30万辆。
这样的财报，对于初上市的路特斯而言难言乐观。
虽然背靠吉利，路特斯的财务与现金流压力没那么巨大，但是想要真正完成自身涅槃重生，它需要在市场与消费者面前拿出更多可被记住和验证的特点。一如小米的出彩营销，理想与问界的扎实产品定位，小鹏领先的智驾体验，路特斯有什么能切中市场G点，是它在吉利羽翼之下必须要尽快解决和作出回应的。
03
写在最后
路特斯，这个曾以赛道传奇与技术创新震撼世界的超跑品牌，其历史轨迹宛如一部跌宕起伏的商业长卷。从赛道荣耀到商业困境，从几度易主到牵手吉利，路特斯在坚守与变革的十字路口，一直在寻找复兴的道路。
然而，现实的残酷犹如一面镜子，映照出路特斯在电动化转型与市场拓展中的种种挑战：竞争对手环伺、品牌力下滑、产品服务争议……种种迹象表明，路特斯的复兴之路远非坦途。
不过，或许正如其创始人查普曼所说，“增加动力让你在直道更快，而减轻重量可以让你在任何地方更快。”路特斯的复兴之道，或许就在于“减轻重量”，卸下历史包袱，轻装上阵。只有如此，路特斯方能穿越风雨，再现昔日赛道辉煌，书写属于21世纪的超跑传奇。
参考资料：
1.《曾暴杀布加迪、叫板法拉利的路特斯，背靠吉利上市了》，赛雷；
2.《路特斯登陆纳斯达克，可能是它最后的辉煌》，青澄财经；
3.《昔日辉煌难现！路特斯的“翻身仗”要等到几时？》，螺丝刀；
4.《路特斯年销15万辆的野望背后》，出行一客。
原文标题 : 路特斯，如何在电动化浪潮中寻找复兴的“轻量化”答案？
