“谁说新车越卖越便宜?”

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导语

Introduction

价格战如火如荼,零售均价逐年递涨。

作者丨崔力文

责编丨崔力文

编辑丨何增荣

试问,究竟什么才是最近两年萦绕在中国车市头顶上的主旋律?就我个人来说,一定会把选票毫不犹豫的投给——“价格战”。

不可否认,这场没有硝烟的战争,让许许多多的主机厂苦不堪言,甚至加速了部分弱势者被淘汰的速度。当然,也令一些“大魔王”赚得盆满钵满,进一步夯实了自己的领先地位。

至于为什么会打“价格战”?

实际上原因非常简单,还是由于随着电动化转型的愈演愈烈,相较曾经的传统燃油车时代,整个大盘的规则与玩法全部发生了彻彻底底的改变。随着“新王登基,旧王落幕”,每一个细分市场对应的定价体系,则在被推翻重来。

顺势,站在终端消费者的角度,他们无疑成为了大打特大“价格战”之下,最大的受益者。更直白来讲,“买车越来越便宜了”已然成为大家的共识。

什么14万元的丰田凯美瑞,什么20万元的宝马3系,什么40多万元的沃尔沃XC90……放在过去,连想都不敢想。

除了合资品牌纷纷低下高傲的头颅,自主品牌的内卷也渐渐趋于白热化。什么轴距接近2.8米的中型轿车只卖10万元,什么车长逼近5米的6座中大型SUV只卖15万元……同样一个比一个狠。

但就在本周,看到了一份有关“价格”的研究报告,却与上述认知完全的相悖:中国车市如火如荼的“价格战”,反而让车卖得越来越贵了。

当新能源车成为生力军

话不多说,直接上结果。

根据乘联会秘书长崔东树的统计,2019年国内乘用车零售均价为14.2万元,到了2020年上涨为15.3万元,2021年微增到15.5万元,2022年进一步提升至16.2万元,2023年则出现小幅度的同比回落,最终以16万元收官。

可到了2024年,该项数据却迎来爆发。

一季度,国内乘用车零售均价为17.6万元,4月更是达到18万元,5月进一步攀升至18.2万元,刚刚过去的6月则为18.6万元。上半程汇总下来,暂时停留在了17.9万元。

相较2023年的16万元,足足多出1.9万元。

根据崔东树的分析,国内乘用车零售均价之所以一路走高,还是与混合动力和增程式的价格较高,形成结构性拉动,同时高端新能源车型销售提升明显,中低价车型销量减少有关。

具体展开来看,就拿20-30万元这一主要细分市场为例,2019年该板位于整个大盘的销量占比为10.2%,2020年为13.6%,2021年为15.4%,2022年为16.3%,2023年继续保持为16.3%,而2024年上半程却增长至16.9%,甚至6月一举突破20%大关,达到了21.1%。

无独有偶,15-20万元这一细分市场,位于整个大盘的销量占比走势,也与20-30万元的发展路径极为相似。

由此反观5-10万元,则呈现完全相反的状态。

2019年该板位于整个大盘的销量占比还有30.5%,2020年为25.3%,2021年23.8%,2022年为19.4%,到了2023年仅剩17.2%,而2024年上半程则继续下跌至15.5%,甚至6月只有13.7%。

同样,值得注意的是,上述提及的所有售价区间,新能源车在与传统燃油车的较量中,俨然逐渐占据主动,慢慢成为了中国车市的“生力军”。作为又一维度的论据,将视线再次聚焦7月8日-7月14日国内乘用车零售销量排行榜。

前十名分别为:特斯拉Model Y的8,627辆,比亚迪海鸥的7,822辆,比亚迪秦L DM-i的6,727辆,理想L6的5611辆,比亚迪元PLUS的5,341辆,大众朗逸的5,192辆,比亚迪元PLUS DM-i的4,763辆,日产轩逸的4,740辆,比亚迪海豹06 DM-i的4,519辆,比亚迪宋PLUS DM-i的4,138辆。

即便传统燃油车阵营仍有“王牌选手”还在坚守,可该周新能源车的输出有多疯狂已经明晃晃摆在那里,而这也是2024年的一个典型缩影。

实际上,过去的6月,国内新能源乘用车零售销量达到85.6万辆,同比增长28.6%,环比增长6.4%。2024年1-6月零售销量达到411.1万辆,同比增长33.1%。

与之对应的零售渗透率,更是继续创下历史新高达到48.4%,较去年同期34.9%的渗透率提升13.5个百分点,进一步逼近50%大关。其中,自主品牌新能源车国内零售渗透率达到72.5%。

还是那句话,“潮水来了,谁也挡不住。”

而恰恰基于如此背景,中国车市如火如荼的“价格战”,反而让车越买越贵,好似变得顺理成章。

自主品牌冲高初见成效

本段开篇,继续抛出一个问题:国内乘用车零售均价逐年递涨,除了能够证明新能源车成为生力军,还能反馈出什么?

在我心中,直指:自主品牌冲高初见成效。

而在展开阐述之前,想要铺垫一组数据,根据乘联会的统计,6月主流合资品牌的新能源车零售渗透率仅有7.4%,零售销量为48万辆,同比下降27%,环比下降1%。

与之对应,德系品牌零售份额占比18.6%,同比下降2.6个百分点;日系品牌零售份额占比14.3%,同比下降3.5个百分点;美系品牌零售份额占比6.3%,同比下降2.9个百分点。

与之对应,自主品牌乘用车零售销量达到103万辆,同比增长10%,环比增长5%。6月,自主品牌国内零售份额占比为58.5%,同比增长9.3个百分点。

可以说,谁在夺权,谁在失势,一目了然。

面对这样的结果,不禁回忆起传统燃油车时代,自主品牌被合资品牌一直碾压的那段艰难岁月。虽然大家拼尽全力试图突破封锁,冲击所谓的高端化,但最终结果只能用收效甚微形容。

好在,值得庆幸的是,依托风起云涌的“智能电动车”时代,给了本段主角“弯道超车”的风口。这一次,没有令人失望,自主品牌抓住了机会,并且将爆款产品的定义权与定价权牢牢掌握在手中。

有了上述根基的支撑,冲击高端化初见成效。

殊不知,就在昨天,7月15日-7月21日中国市场豪华品牌销量榜单如期而至,即便奔驰、宝马、奥迪依旧占据着前三位,可从第四位的理想开始,包括第六位的问界,第七位的蔚来,第九、第十位的极氪、腾势,自主品牌对于BBA的围攻绝不只是“口嗨”。

大家所推出售价不菲的新能源车,无疑获得了终端消费者心甘情愿掏出真金白银的买单。

更加令人感到惊喜的是,问界M9全系售价46.98万元-56.98万元,4月、5月、6月的零售销量分别达到15,139辆、16,462辆、16,525辆。平心而论,如此夸张的表现,就连BBA旗下的大型SUV都未曾达到过。

由此必须承认,“自主品牌彻底站起来了。”

写到这里,文章渐渐临近尾声,最后还想阐述的是:“国内乘用车零售均价的一路走高,同样反映出了如今大家购买力的愈发强大,消费升级也是中国车市的大势所趋。”

当然,10万元以下的低端板块虽然正在萎缩,并非没有任何一点红利可挖,对于大多数主机厂而言,还是应该好好思考一下这部分应该怎样进行焕新与变革,推出更适合潜客的产品。

毕竟,不是人人都能连眼睛都不眨的掏出几十万元。一个良性健康的汽车市场绝不允许太过偏科,必须多维度的齐头并进才行……

       原文标题 : “谁说新车越卖越便宜?”

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