尽管比亚迪王传福喊出了“上半场是电动化、下半场是智能化”这样的口号，但“智能化”的话语权基本掌握在新势力品牌手中。尤其是“智驾”这颗明珠，小鹏、华为已经成为了行业中没有太多争议的第一梯队，而在这两个品牌之外提起智驾大家也会想起蔚来、理想等其他新势力，传统品牌并没有在这场舆论战中占到任何优势。
现实情况是，智能驾驶逐渐成为仅次于续航里程、充电表现等基础体验的重要卖点，尤其对纯电车型来说，“智驾”是说服消费者即使承担里程焦虑也要选购纯电动车的重要动力之一。为了长远考虑，我们并不难理解传统车企为什么要急起直追，想要在智能驾驶上做出一些成绩，甚至重新掌握市场的主导权。
今年以来，国内传统车企中要数比亚迪、长城和广汽（埃安&昊铂）在智驾上的动作最为积极，在“金九银十”的销售旺季到来之际，比亚迪和长城又有了新的动作。
在腾势科技日上比亚迪提出了“BAS 3.0+”的概念，号称要让智驾从“类人类智驾”跨越到“超人类智驾”，提出了一个全新的、能代表未来发展方向的大概念；8月21日晚长城蓝山智驾版上市，魏建军6年后再次登上发布会为新车站台，而谈及该车的智驾能力时魏建军非常自信，说“这就是第一，可以去掉‘梯队’两个字”。
看着两家头部传统车企自信满满的样子，小通不禁感慨，难道智驾赛道终于要轮到传统车企“执牛耳”？多给传统车企一些时间，他们真的有机会完成“逆袭”吗？
在理念层面，传统车企先输一局
一直以来智驾技术均由新势力车企引领，很大程度在于新势力车企总在理念层面引领着行业发展。比如说，现在主流车企使用的智驾技术框架就是由特斯拉提出，BEV+Transformer就像支柱般撑起了现代智驾的基本运行逻辑。
当然，在AI大模型（尤其是“端到端”的技术趋势）的席卷下包括小鹏、华为等企业见到了更多的可能性，比如华为的ADS 3.0智驾一个很大的特色，就是用两个端到端模型取代了过去BEV+Transformer的基础架构，实现了感知和执行内在逻辑的打通，让系统决策更加高效。
从这个角度看，新势力们依然在持续地更新着智驾体系的底层理念，并不断探索更高效、更出色的实现方法。来到传统车企这里，如果想要引领智驾行业的发展就不能单纯地追随新势力的技术方案，提出新的理念并付诸实践非常重要。
正因为如此，当小通在腾势科技日现场听到比亚迪提出所谓的“BAS 3.0+”思考时，感觉到了一些惊喜。作为“下半场是智能化”判断的提出者，且是事实上的新能源车领导者，比亚迪能够跳出现有的“追随”框架而提出新的理念，无疑是个振奋人心的消息。不过仔细一看会发现，比亚迪所想的“未来智驾”，和大多数车企的看法并不一致。
简单来说，其他车企会更聚焦在智驾底层算法和逻辑的迭代升级上，而比亚迪在考虑智驾未来发展的时候，会更关注整车能力的整合。杨冬生解释，比亚迪的下一代智驾技术“BAS 3.0+”最大的特点是进一步整合底层的璇玑电子电气架构和电动化技术，通过整车感知和控制能力的升级让智驾技术达到“超人类”层次。
借助腾势Z9GT这款新车，我们能够一探比亚迪的奇思妙想。这款车在测试中甚至能实现“无人麋鹿测试”，也就是说在紧急的情况下智驾系统能够接管车辆的操控进而规避风险，从而达到“超人类”的水平。
但实话说，小通认为其他主流的新势力厂商，在对待智驾这件事上想的东西和比亚迪并不在一个维度上。新势力车企会更关注智驾本身的能力迭代，比亚迪则是在智驾体系的基础上去思考整车能力的融合，无疑要更高一个层次；但话说回来，智驾本身的能力作为底层基础也非常重要，那么比亚迪在这方面又有哪些构想？
不好意思，暂时还不清楚。就目前的情况来看，比亚迪针对智驾本身的体系能力还是以追随行业主流技术路线为主，在演讲中比亚迪就提到了包括“端到端上车”等技术特征，但不像理想提出“One Model”、蔚来提出“蔚来世界模型”等这类更为超前的思考。
当然就目前比亚迪释放的信息来看，他们的现在的BAS 3.0版本已经顺利地用上了端到端大模型、无图技术，顺利的话能够在今年年底实现“全场景领航全国都可开”，已经是非常了不起的成绩。但我们讨论行业“引领”的话题，就更多地要把注意力放在“能够如何改变行业”上，我们对比亚迪的期待是既要有智驾层面的解决方案、也要有整车层面的新能力，但BAS 3.0+目前只解答了后者，前者的情况仍有待观察。
至于长城这边，严格来说长城也不过是做到了“较快地跟上行业潮流”，还谈不上有太多开创性的地方。综合来看，如果传统车企想要真正地成为智驾赛道的“执牛耳者”那么我们的期待至少是要提出一些“开宗立派”的新观点，在这个层面上比亚迪算是部分做到了，而其他传统车企就仍有距离。
论技术能力，新势力们优势不再
在技术层面我们可以先下结论：传统车企通过加大人力物力的投入已经在一些具体的技术指标上追上新势力车企，现在头部传统车企和新势力车企之间，理论上不存在代差。
先来看底层技术，当下实现智驾的主流方案还是依靠三大框架——BEV+OCC+Transformer，在部分引入AI大模型的情况下利用不同的规则和模块实现智能驾驶。传统车企这边，包括比亚迪、长城、广汽、上市等公司都已经在旗下的主流车型上应用了上述技术框架，由此实现当下智能驾驶中一个非常重要的技术指标：不依赖高精地图来实现城区领航驾驶。
当然，体现在时间表上传统车企的城区智驾落地进度的确不如新势力，几乎除了小米、极氪等少数品牌外，其他新势力已经实现了高快+城区的智驾覆盖，即日便可用；而传统品牌这边，比亚迪、广汽、上汽等都将城区无图智驾的落地时间定在今年年底，长城的进度稍快，早前已经在重庆等多个城市进行测试，最快秋天就能向用户推送城区NOA功能、
至于另一个技术指标“智驾大模型”，传统车企并不会落后新势力车企多少，比如长城新蓝山的智驾系统就应用了SEE智驾大模型，比亚迪、广汽的智驾技术都有大模型的落地。可以看到，传统车企在智驾上的底层技术已经追平了新势力车企的主流水平，当然和小鹏、华为的下一代智驾相比存在一定的代差，但目前来看实际体验（均可用的情况下）不会有太大的差距。
至于另一个可直观对比的指标“感知硬件数量”，不得不说传统车企也非常舍得堆料。经我们统计发现，传统车企的拳头产品在智驾感知硬件的配备上不能说“看齐新势力车企”，而已经是比他们还要舍本，比如腾势Z9GT就配备了33个感知硬件，是表格中八台车型里最多的。
最后来看解决方案，小通认为这也是传统车企和新势力车企之间最大的差异所在。
简单来说，新势力车企的智驾方案基本都是由内部自主研发，为此能够很好地把握技术升级节点，应用前沿科技。相对的，传统车企就还是以“整合供应商”的传统思维为主，比如说比亚迪、广汽、上汽背后都有Momenta的身影，而长城智驾进步神速，其孵化的科技公司毫末智行、“二供”元戎启行可谓功不可没。
自研有自研的好处和坏处，联手供应商也是如此。但从比亚迪的动作来看（宣布后续会切换至自研方案），如果传统车企真的想要引领智驾的发展，又或者想要让一些新想法顺利落地，最终还是会回到自研的路线上来。
综合来看，和早些年传统车企在智驾上几乎完全空白的情况相比，现在传统车企的智驾竞争力的确得到了显著的提升，尤其是通过不遗余力的堆料后已经在基础能力上做到不落下风，侧面来看这也是车企重视智驾的一个体现。
但客观地说，仅有这种表现可能还不足以让传统车企真正成为智驾领域的领头人。将需要补的课补上后，传统车企们不过是和大多数新势力车企来到了同一起跑线，但他们也要看到有些“尖子生”已经跑出去了半个身位，想要真正成为“执牛耳者”，传统车企还得翻过小鹏、问界两座大山。
智驾话语权之争：新势力根基稳，传统车企后劲足
小通认为，“领导者”这样的角色基本不可能来自于车企的自我宣传，而是需要行业中其他玩家的自发跟随、消费者的口碑认可。就目前来看，传统车企在智驾上最大的问题就是缺乏受众，也没有形成用户口碑，光凭一些发布会上的宣传来“自我封王”很难服众。
至少在一两年的时间内，一些新势力车企（比如小鹏、鸿蒙智行、蔚来、理想等）凭借先发优势足以维持他们的领先优势，而且我们也可以见到他们在具体的智驾路线理解上的确有独到的见解，比如对端到端能力的应用、算法演变的趋势等颇具前瞻性。
但重要的小通认为，是他们在理论的基础上交出了实际的产品，小鹏的新一代XNGP智驾已经开始推送，华为的ADS 3.0也已经量产——有了具体产品做支撑，消费者能够非常容易地感知到他们技术的领先，最终在口口相传之下形成品牌口碑。
乐观地看，传统车企对待智驾越来越重视，而他们毕竟有着更庞大的资源储备（和现金储备），当未来智驾竞争全面进入到人才、人力的比拼，甚至说数据资源、算力资源的比拼，倒是可能形成独有的优势。以比亚迪为例，杨冬生在接受采访的时候透露，比亚迪的智驾团队超过4000人，每个月发出的工资就超过10亿元。
摆在传统车企面前最重要的事情肯定不是自我标榜，而应该是先从最基本的事情出发，比如尽早推动技术落地、让消费者用上高阶智驾。传统车企始终拥有体量优势，只要体验优秀那么形成口碑效应更加容易，而且车企也能获取更大的反馈样本来进行针对性改进。
所以说，机会始终摆在传统车企的面前，而本来他们也应该是更有优势的一方，可能是早期的不重视、也可能是对形势的错判才让他们在智驾这样的关键领域落了下风。回到最核心的问题上来，传统车企到底有没有机会“执牛耳”？小通认为这取决于智驾行业的未来到底会怎样发展。
如果智驾行业未来依然是由新技术、新理念推动，那么积极探索技术边界、对前沿技术更敏感的新势力车企可能还是会扮演着引领者的角色；但如果智驾功能技术底层的发展渐渐触摸到瓶颈，智驾发展演变成为“消耗战”，那么财大气粗的传统车企，则有望实现追平然后反超。
来源：雷科技
原文标题 : 智驾“新旧势力”大混战：比亚迪、长城加码，小鹏、华为优势渐弱？
