真正拥有实力的车企也将帮助中国汽车产业孕育出成熟、强大的智能电动汽车产业链，从而加入全球市场的竞争当中。
此前很长一段时间内，拥有百年历史的内燃机成为了许多公司试图摆脱的“负担”。但就在今年，一度高歌猛进的欧美电动化转型遭遇“逆风”。
梅赛德斯-奔驰集团表示，由于电动汽车销量令人失望，该公司将延长内燃机汽车的销售时间。丰田汽车预计本财年营业收入将下降五分之一，该公司正依靠混合动力汽车来应对产量下降。宝马汽车尽管在电动汽车方面做得更好，但也指出了一些问题，包括制造成本上升。
就在一个星期前，瑞典汽车制造商沃尔沃汽车的一份声明称，随着电动汽车市场的持续挣扎，他放弃了到2030年只销售电动汽车的目标。
为何撤回电动汽车转型目标？
纷纷调整电动化战略背后有多重因素驱动，其中一个很现实的原因是，除了特斯拉、比亚迪等少数车企外，绝大多数车企的电动汽车业务持续亏损。
以大众汽车集团为例，受电动化转型乏力、价格战威胁、高端市场需求减弱等综合原因影响，大众汽车集团此前公布的2024年上半年业绩报告“差强人意”。
从数据中可以看出，虽然上半年大众汽车集团的营收微涨，但利润却大幅下滑。上半年，其总营收为1588亿欧元（约合人民币1.25万亿元），同比增长1.6%，但营业利润同比下跌11.4%，仅为100.5亿欧元（约合人民币791.4亿元）。
其他几家欧洲车企的财报业绩也不是太理想，急需利润丰厚的燃油车来改善业绩。
受电动汽车需求疲软、中国市场低迷影响，梅赛德斯-奔驰第二季度净利润同比下滑16%，上半年同比下滑20%，为此下调了其核心的乘用车部门全年调整后销售回报率。宝马集团上半年净利润同比下滑14.6%，主要原因在于竞争加剧及中国市场需求疲软影响了营收。
《欧洲汽车新闻》指出：“德国汽车制造商在经历了一个令人失望的财报季后，对自己的前景越来越悲观。在这个财报季中，大众集团、梅赛德斯-奔驰等公司的电动汽车销量不断下滑，在华业务也表现疲软。”
电动车也在大西洋彼岸的美国市场严重受挫，不仅销量增长显著放缓，甚至一度陷入停滞。面对着急剧降温的市场，原先积极转型电动化的美国传统车企们也开始不约而同地猛踩刹车，减产甚至放弃电动车型，转而继续加大生产燃油车。
相比几年前全力推进电动车的豪情壮志，福特汽车在步入2024年之后，已经明显在电动化战略上踩刹车，从追求电车销量和市场份额转向更为实际的盈利前景。
按照福特目前的部署，他们会优先发布更受市场欢迎的混动车型。而在电动车领域，福特汽车将专注于商用车型市场，计划2026年发布一款商用货车，2027年再发布两款电动皮卡。值得一提的是，这两款电动皮卡的发布时间已经两次推迟。
单纯以销量来看，福特电动车的增长情况并不差，甚至是仅次于特斯拉的美国第二大电动车企，但销量背后则是巨额的亏损。
今年第二季度，福特电动汽车部门出现了11亿美元的息税前亏损，再加上老旧车辆保修成本增加侵蚀利润，最终使得福特该季度整体净利润同比下滑4.5%，调整后息税前利润同比大跌27%。福特还预计电动汽车部门2024年全年将亏损50亿~55亿美元。
这种赔钱卖电车的状况，显然是福特汽车所不愿意看到的。按照福特汽车调整后策略，如果一款电动车无法在发布第一年就看到盈利前景，那就不值得发布。换句话说，福特汽车不会为了扩大自己在电动车市场的份额，而继续顶着巨额亏损销售更多的电动车。
也正是如此，福特暂时搁置了部分电动车型的推出，转而强化高利润皮卡车型的生产。
显而易见，不过早放弃内燃机产品，依靠其强大的盈利能力为后续的电动化储备力量，成为诸多欧美车企的共同做法。
由此也可以看出，传统车企目前要优先保障那些能够带来利润、市场需求旺盛的车型，哪怕是排放巨大、与环保无关的皮卡车型。而在市场销量与实际利润的面前，电动化转型战略就只能暂时牺牲了。
中国车企频频接招
目前欧美的电动车市场都处在一个前景迷茫的阶段。以美国市场为例，本身美国贷款利率就打击了消费者购车意愿，而高昂的电动车价格，公共充电设施匮乏，二手电动车贬值严重，这诸多因素都让消费者对购买电动车持犹豫态度。
据麦肯锡近期的一项调查显示，超过半数（51%）的特斯拉美国车主再次购车时，重新选择了燃油车，10%的车主选择了混动车，6%选择了插电混动，只有不到三分之一（32%）的车主选择继续买电动车。
这项调查还显示，将近一半（46%）的美国电动车主倾向于下一部车重新开回燃油车。值得一提的是，这个抛弃电动车的比例远远高于全球范围的29%。
而影响电动车销量的最大因素则是美国公共充电设施匮乏。
美国能源部国家可再生能源实验室去年预计，美国需要在2030年之前拥有120万个充电桩，才能实现拜登政府电动车销售占比超过一半的目标。这个充电网络密度显然大大超过了拜登政府的预期。目前美国公共充电桩甚至还不到20万个。
同样不可否认的是，宏观政策不确定因素也让传统车企们在电车战略上选择暂时观望。目前美国总统大选形势非常激烈，特朗普已经宣布，一旦自己再次当选，就会撤销拜登政府所有的电动车补贴以及充电网络建设计划，让电动车和燃油车站在一个起跑线上竞争。
在这样的不确定因素下，本就顶着亏损卖电动车的传统车企更没有动力继续投入电车领域。
面对欧美开始逐渐放缓电动化，中国车企们频频接招。
业内指出，欧美电车消费需求不足，部分原因是单车售价昂贵所致，如美国电动车平均售价要比燃油车贵近13000美元，而当地油价比电费还便宜；同时美国消费者向来偏爱大型车，但在电动车时代，大型车意味着大电池，这直接带来原材料等成本的剧增。
而在三电系统、制造与产业链上，中国在低成本电动车领域的优势已经非常明显。
以售价为例，包括比亚迪等在内的中国车企在新能源汽车制造领域具有成本优势，如比亚迪海豚海外售价比大众最便宜的ID.3便宜7000欧元左右，就连大众在中国生产的ID.3价格也比同款欧洲生产的ID.3便宜一半以上。
但在欧美国家中，目前仅有特斯拉具备突出的生产成本控制能力。
乘联会秘书长崔东树表示：“技术挑战是导致（欧美）电动化步伐放缓的因素之一。目前他们的电池的能量密度、充电速度以及回收处理等方面仍存在诸多问题，解决需要时间和研发投入，这都不是欧美车企能在短期内可以完成的。”
同时，对德国这样的汽车大国来说，政府对电动车补贴的取消反映出财政压力以及对现有传统汽车产业结构的保护。
不能否认的是，部分中国品牌也同样面临着盈利难等问题。
今年7月，中国新能源乘用车渗透率首度超过50%，与传统燃油车实现位置对调，但能够以规模化平摊生产、研发、制造成本的车企，仍是少数。不过，这并不代表中国汽车市场失去了盈利能力。
崔东树也表示，中国车企目前实际的利润水平整体并没有明显下降。当前企业所呈现的利润变化状况，更像是一种分流的表现。
所以即使车企们在发展进程中对三电、软硬件等技术层面进行了大量投入，成为影响车企利润的主要因素，但同样拥有成熟技术并进行推广，同样也能够为车企带来丰厚的回报。
以赛力斯为例，今年上半年，该公司在第二季度单季实现净利润14.05亿元，同比增长295.4%。有分析师认为，这与赛力斯新能源汽车业务的强劲增长和技术提升密不可分，由于华为在智驾层面的技术扶持与大力推广，大幅推动了赛力斯在市场终端获得认可，并实现了规模化的降本策略。
而作为技术提供方的华为车BU部门，也通过鸿蒙智行的赋能逐步走向盈利，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在8月曾表示，车BU将在今年年底正式实现盈利。
不过在电动化发展的进程中，即便将有众多车企在技术与规模的淘汰赛中逐步出局，但真正拥有实力的车企也将帮助中国汽车产业孕育出成熟、强大的智能电动汽车产业链，从而加入全球市场的竞争当中。
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原文标题 : 多方开始放缓电动化转型，我们该如何应对？
