在大众汽车电气化转型的鼎盛时期，时任首席执行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 和特斯拉首席执行官埃隆·马斯克 (Elon Musk) 之间有着不同寻常的兄弟情谊，经常互相称赞对方在汽车领域取得的成就。
迪斯称赞特斯拉是成功的标杆，而马斯克甚至宣称大众老板“在电动汽车领域比任何大型汽车制造商都做得更多更好”。
如果互相赞美说好话就能够推动公司发展向好，那就好了。
而现在
大众的迪斯于 2022 年被解雇；大众远非是特斯拉和比亚迪在大众市场电动汽车的竞争对手，而是正在缩减其电动汽车计划，甚至做出不可思议的事情——历史上首次关闭德国的汽车厂，此外大众还将终止自1994年实施的就业保护协议，以进一步削减开支。
与此同时的特斯拉，在中国新能源渗透率持续攀升的情况下，今年上半年，特斯拉在华销量下降了 5%；而且长达五年的零息贷款政策一延再延到最新的十月底；特斯拉的盈利上半年连续两个季度下滑同比高达45%。马斯克也在10月10号谋划下一个故事增长点。
特斯拉的困境和大众的噩梦背后的驱动力是相同的：中国智能电动汽车。
但事情一开始并不是这样的。
汽车巨头，中国速度
坐拥10亿人口的中国，人民勤劳而且有梦想。在2017 年全球汽车销量达到顶峰时，几乎所有的全球汽车制造商都在中国有业务。中国也成为是全球汽车利润最高、增长最快的市场。
而中国是大多数欧美汽车品牌在本土市场之外的最大市场，特别是大众所在的德系，2017 年大众汽车集团全球销售的 1074万辆汽车，中国销售418万台，近一半销量在中国。然而，去年大众汽车在华销量仅为 300 万辆，占大众汽车总销量的三分之一。
今年上半年，大众汽车在华销量 较2023年同期下降近7％。更要命的是如我们之前文章《大众汽车集团日子也不好过 - 2024年H1财报》中国合资公司按股比营收-营收8 .01亿欧元，同比下降30%。
大众是 1980 年代首批进入中国的外国汽车制造商之一，当时外资汽车进入的条件就是合资，也就是我们看到当前溃败的49:51的合资汽车们。
而到了电气化智能化汽车时代，马斯克的野心和中国发展需求不谋而合，特斯拉在 2018年开始建立了中国生产业务，没有任何合作伙伴。
特斯拉中国工厂产量很多时候都是占据特斯拉全球产量的一半甚至以上，特斯拉的进入，像鲶鱼一样从供应链到产品彻底激活了中国电动车市场，引发了中国电动/新能源汽车的热潮，让大众汽车等外资品牌远远落后。
2019 年，新能源仅占中国汽车销量的 4.9%，而2024年8月根据乘联合信息为53.9%。与此同时，外资品牌在中国汽车市场份额由当年超过60%下跌到现在的低于40%。
这一趋势正在成为大众和特斯拉汽车的一个全球性问题。
在今年上半年全球前 20 销量的电动汽车品牌中，中国汽车制造商占据了 9个席位。汽车总量销售全球前三的大众仅仅销售15万台，和中国吉利，问界，埃安相当。
汽车成为了新智能手机--车轮+电脑
记得我刚开始从业时候的时候，和我的外国同事一起试驾，当时外国同事说中国消费车还不mature，等他们mature了就会在乎汽车的驾乘质感，但是十年过去了中国消费者想要技术先进的汽车，它更像智能手机，大屏幕，智能语音和智能驾驶等功能。中国汽车品牌更注重乘客体验而不是驾驶体验，他们需要冰箱彩电大沙发等等一切第三空间的设施。
但除了从一开始就设计为电动车，后面迅速叠加智能驾驶的特斯拉以外，刚开始大多传统外资品牌选择将现有车型改造成电动汽车，或者仅仅将驱动电动化，但这并没有让中国消费者感到兴奋。
大众并非唯一一个在中国陷入困境的德国品牌——宝马和奔驰也面临着类似的阻力，但它们的高端市场地位比利润率较低的大众市场品牌给予了它们更多的缓冲，不过到了2024年一切都开始显现如我们之前文章《从腾势Z9GT看比亚迪如何定义豪华汽车》讲到，中国新能源智能汽车正在猛冲豪华市场。
在中国，电动汽车或任何汽车的成功都离不开软件和技术。迪斯看准了中国的发展方向，于 2019 年成立了大众汽车的软件部门CARIAD，该部门预算达数十亿欧元，在德国拥有 6,500 名员工。
然而，从一开始，CARIAD 就受到延误和失败的困扰，危及大众汽车从内燃机主导公司向软件电动汽车竞争对手的转型。2023 年，CARIAD 的营业亏损为 24 亿欧元。
大众的首款软件定义电动车 ID.3 原本旨在开启大众的新时代，但却面临延期和出乎意料的高成本。同样的问题也困扰着大众的其他品牌，如奥迪和保时捷，它们的车型比原计划落后了三年多。
由于内部部门陷入困境，大众转向合作伙伴，我们之前文章《大众汽车集团决战中国车市2030的良方 - 在中国为中国》和《美国新势力Rivian的智能化电子电气架构与软件》分别介绍了大众在中国和美国花重金寻找合作伙伴为其电动汽车打造“下一代软件定义汽车平台“。
特斯拉现在也不例外，虽然有电动汽车+智能驾驶的闪亮光环，但是中国智能电动汽车的第三空间的冰箱彩电大沙发，让特斯拉做实“毛胚房”的头衔，也引发了中国电动汽车，当前的围攻特斯拉光明顶的现象。
而此刻的特斯拉不得不将五年免息贷款一延再延，马斯克不得不奔赴一个又一个的下一个故事。
落后于中国
欧美品牌在电动汽车转型中落后于中国。他们不仅没有与中国竞争对手相抗衡的电池供应链，还缺乏必要的软件平台和芯片应用供应链。
20 世纪 80 年代，中国在造车方面，也曾面临类似的问题，当时中国邀请外国汽车制造商进入中国市场，但条件是这些制造商必须与国内品牌合作。如今，这些中国汽车制造商拥有了技术和经验，足以成为激烈的竞争对手，而且中国正在颠覆旧有模式，在欧洲建立合资企业。
Stellantis 与中国电动汽车品牌零跑汽车达成了这样的合作，两家公司在波兰开设了第一家工厂。
大众汽车在中国拉拢一系列合作伙伴关系，包括与新加入的小鹏汽车，为中国市场开发两款电动汽车车型。
特斯拉汽车的国产化率达到了95%，这意味着在特斯拉汽车的所有部件中，有95%是在中国制造的。基本上涵盖所有的三电系统，智能化方面除了高端芯片。
强大的汽车工会
以反对工会而闻名的马斯克由于其在中国的工厂而受益于较低的劳动力成本，在美国，马斯克曾经推特发文，如果特斯拉员工成立工会，他们将失去股票期权，于是马斯克强硬的将盘踞底特律通用福特Stellantis强大的工会拒之门外。
大众汽车就没那么幸运了。
最近，大众汽车集团终止了与工人签订的长达三十年的劳动协议，为与工会的一场代价高昂且丑陋的斗争奠定了基础。该协议承诺工作保障到 2029 年，但这些保障将持续到 2025 年 6 月，除非管理层和工会能够达成新协议。
原因参考大众给员工的内部通知：“由于当前的经济挑战，公司被迫采取这一行动。”
与汽车制造的工会的对抗是导致迪斯在 2022 年丢掉工作的原因之一。在削减成本和让品牌走上稳固财务基础方面，公司的治理结构仍然是当今大众高管面临的巨大障碍，现在大众的 CEO 奥利弗·布鲁姆 (Oliver Blume)也同样遇到当年迪斯的困难点。
家门口的敌人
大众和特斯拉有一个相似之处：它们都面临着产能过剩的挑战。
中国电动汽车发展迅猛，各种价格战内卷，中国汽车产业迫切希望将汽车销往海外——包括大众的欧洲本土市场。当然，更低廉的生产成本意味着中国车型的价格更具吸引力。
在欧洲，如我们之前文章《中国电动汽车出海欧洲 - 关税加征首月销量下跌明显，瓶颈期还是滑铁卢？》分享各种原因，电动汽车销量放缓，甚至下降，削弱了特斯拉等电动汽车的主导地位。
但大众还有额外的负担——它仍然依赖内燃机汽车的销售来支撑其收入，因为去年电动汽车仅占销量的 8.3%。如果这种情况不迅速改变，大众如果不能满足明年生效的欧盟新排放要求，将被处以巨额罚款。
雷诺首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo）同时兼欧洲汽车游说团体欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席警告称，欧洲汽车行业可能面临总额高达 150 亿欧元的罚款。
根据T&E的数据显示，大众和福特是欧洲汽车制造商中实现欧盟2025年的二氧化碳目标面临的最大挑战。
瑞银在一份报告中表示：“大众集团（包括其所有品牌）必须将其在欧盟范围内的电动汽车份额从 2023 年的 13% 提高一倍至 2025 年的 25%，才能达到二氧化碳排放标准。
所以，大众等制造商已要求政界人士放宽规则，但目前尚未成功。大众首席执行官奥利弗·布鲁姆表示，由于电动汽车销售放缓，欧盟应该调整二氧化碳目标。布鲁姆表示，大众将寻求与更高效的电动汽车制造商达成排放池协议。
于是，讽刺的是，大众最终可能会向特斯拉购买，以使其二氧化碳排放量低于标准。因为政策规定汽车制造商可以向仅使用电池的竞争对手购买碳排放来达标，这一规则对特斯拉来说尤其有利可图。
对于特斯拉，在中国的困境如上文讲到，同时在其家门口北美，2024 年上半年，特斯拉在美国的销量下降了 8%。但根据Cox 预计今年北美第三季度电动汽车新销量将达到 338,844 辆，比 2023 年同期增长 8%。电动汽车销量将占美国汽车市场的 9%。
新数据表明，尽管北美电动汽车销售势头已经放缓，并在 2024 年遭遇一些波折，但市场仍在增长。
通用汽车虽然停产了其最畅销的美国电动汽车 Bolt，Bolt的销量较一年前的 14,000 辆下降了 90%，但其 Blazer EV 和凯迪拉克 Lyriq 的销量增长弥补了 Bolt 的销量损失。通用今天会继续提供新的电动汽车版本，到今年年底将会有10款新电动车在市场出售。
另外汽车巨头丰田在北美丰田在美国的电动汽车销量飙升得更快，增长了 301%，达到 11,600 辆。
北美其他传统巨头们都在抢占更多的电动汽车市场份额。
写在最后
大众作为觉醒和转型最早的传统汽车巨头，特斯拉作为电动智能汽车的新势力，在智能汽车迅猛发展的今年头，都在接受着中国智能电动车猛烈的攻击；都在抵抗着传统的约束；都在迎来更多传统燃油车企业的觉醒。
大众和特斯拉，不同的配方同样的味道。
未经准许严禁转载和摘录-参考资料：
Bridging the gap: Carmakers’ progress toward the 2025 car CO2 targets - T&E
原文标题 : 大众和特斯拉，不同的配方同样的味道
