导语
Introduction
通往成功的路有许多条，走通才是王道。
作者丨崔力文
责编丨崔力文
编辑丨何增荣
“对于任何一家车企来说，每一次选择其实都是一场豪赌。赢了，迎接的可能就是星辰大海；输了，面对的或许就是万丈深渊。”
入行五年，非常认同与坚信文章开篇的一段话。此刻，随着电动化转型的浪潮愈发猛烈的席卷中国车市，看似谁都无法独善其身。其中，也包括着今天文章的主角——特斯拉与比亚迪。
两位新能源板块，当之无愧公认的“大魔王”。而有时候，把连续的信息串起来琢磨与分析才有意思。
最近，通过二者接连公布的三季度财报，俨然从中读出了完全相悖的意味，甚至让人感觉到：“特斯拉向左，比亚迪向右。”
换言之，前者，已经某种程度上“放弃”成长为一家传统意义上的新能源汽车巨头；后者，反而正在迅速蜕变为新时代的丰田、大众。毫无疑问，马斯克在赌，王传福也在赌。
这样的背道而驰，无法评判对与错。至于最终，特斯拉与比亚迪究竟会分别攀升到怎样的一个高度？只能交给时间去给出反馈与答案。
接下来的篇幅，更想展开聊聊我的一些思考。
“别等了，廉价车没了”
折合人民币后，市值一夜暴涨超万亿。
讲道理，很久没有看到特斯拉位于资本市场，能够祭出如此强势的表现了。试问，“催化剂”是什么？很简单，一份足够惊喜的三季度财报，以及之后电话会上还算诱人的“大饼”。
具体来看，整个7月、8月、9月，这家美国新能源车企除了总营收没有达到外界预期的253.7亿美元，净利润与毛利率两项关键数据均跑赢“分析师”。
至于赚钱的原因，特斯拉给出的官方解释为，“因为我们将每辆车的销售成本降至历史最低水平，约为35,100美元。与去年同期相比，每辆车的成本下降了约 2,000美元。”
翻译过来，愈发极致的降本。
不过，这样的说法，俨然带来了争议。毕竟，不可忽略的是，整个三季度，特斯拉得益于通过向其它汽车制造商出售碳信用额度，获得了7.39亿美元的净利润。为史上第二高，仅次于二季度的8.9亿美元。
另外，汽车服务包括付费充电、非保修售后、二手车、车险等业务，同样在给予各自力所能及的贡献。
相比之下，其整车部分的吸金效率反而是在持续走低。随之暴露出来的痛点则集中在：交付增速的放缓与以价换量的失败。
无论承认与否，销量端特斯拉大杀四方的阶段过去了。
即便在三季度财报发布后的电话会上，马斯克信誓旦旦的承诺：“明年在最理想的情况下，我们的销量会同比增长20%-30%。”
可不禁怀疑，真的能完成吗？
反正就我而言，参考今年截至目前特斯拉的蹩脚输出，无疑充满了变数。尤其是本周，马斯克又亲自官宣，“2.5万美元的新车，需要配合L4才能继续维持公司形象，单纯低价的电动产品，对于特斯拉是没有任何意义且愚蠢的。”
或许，不少读者没听明白他在表达什么，“醒一醒！你们苦苦期待的Model 2没了。”所谓“十几万就能买到的特斯拉”，彻底消散在了传言中。
也正因如此，明年这家美国新能源车企的在售产品线，除了Model Y将进行时隔多年的焕新之外，预计将不会有什么太大变化。不知为何，总感觉按照特斯拉现有的底牌，面对愈发虎视眈眈、疯狂推新的对手，凶多吉少。
那么，肯定会有人好奇，本段的主角又将用什么支撑上述提及的销量增长？包括巨大的市值泡沫不被现实戳破？
其实，答案已经显而易见。
按照马斯克的原话：“我们的发展轨迹非常明确，即专注于自动驾驶技术。”在他眼中，只有通过该维度的创新与革命，推进公司的发展进而带动行业才是正确的路。
而三季度财报电话会上的输出，便是这位掌舵者的期许：“无人驾驶出租车Cybercab将于2026年实现大规模生产，目标是每年至少生产200万辆。2025年，我们会在美国得州和加州推出网约车业务，正在等待监管审批。”
总之，需要明白一点：单纯成为一家传统意义上的新能源车企，早就不再是特斯拉所追求的目标，正式官宣砍掉廉价车项目便是挥手告别的标志。
当然，过去十几年间，在卖车这件事上，马斯克已经证明了自己的能力。接下来，切换赛道将是其最新的豪赌。
但问题在于，特斯拉的地基真的打牢了吗？稍显激进的选择真的对吗？在汽车业务上积累的粮草能支撑它巨大的野心吗？押宝的自动驾驶能立马颠覆行业的格局吗？
一切的一切，都充满未知。而开弓没有回头箭，硬着头皮也得走下去……
“我想成为大众、丰田”
首先，需要澄清的是，撰写这篇文章的根本目的，绝不是在“踩一捧一”。
特斯拉身上的那股冲劲，仍然值得收获阵阵掌声。不过，理性客观的讲，今年如果单论“卖车”，本段的主角确实更加令人眼前一亮。
北京时间10月30日晚上，“比亚迪单季度营收首次超越特斯拉”的消息，突然登上了微博热搜。瞬间，掀起了大家的激烈讨论。
而我，却并不感到意外。
毕竟，结合这位长期以“全球新能源汽车领导者”自居的选手，整个7月、8月、9月的销量，以及展现出的“人挡杀人，佛挡杀佛”的状态，更像是一件水到渠成的事情。
顺势，翻看成绩单，三季度比亚迪实现营收2011.25亿元，同比增长24.04%，单季度营收首次超过2000亿元；实现归母净利润116.07亿元，同比增长11.47%；扣非后归母净利润108.77亿元，同比增长12.67%，单季度扣非后归母净利润首次超过100亿元。
另外，毛利率为21.89%，环比上升3.2个百分点。
截至三季度结束，比亚迪的研发费用更是达到333亿元，同比增长33.6%。简单总结下来，表现的异常出色。即便是净利润一项，也在迅速缩小与特斯拉之间的差距。
绝不是自嗨，全面赶超的节点，或许真的不远了。
借用网友的一句话，“现如今，比亚迪更像是一个高毛利、高投入的科技企业，而本该扮演该角色的特斯拉，反而陷入到了挣扎之中。”
虽然有些夸张，但趋势不会说谎。
据微博博主“孙少军”的相关统计，“上周新增订单11万左右，截至27号，累计订单量已经破46万。本月比亚迪只算两网，订单就破50万了。”
也就是说，正在进行中的四季度，本段主角只会越来越“凶残”的拼命狂奔。全年，360万辆的既定销量目标，完成已是板上钉钉。冲击400万辆，俨然才是比亚迪的最大夙愿。
从2019年的45.1万辆，到2020年的42.6万辆，到2021年的73万辆，到2022年的186.8万辆，到2023年的302.4万辆，再到眼下。
纵观历史，长久以来没有任何一个自主品牌，能够实现这般“炸裂”的进阶。甚至放眼全球，仅以单月销量作为评判标准，比亚迪迈过了大众，仅次于丰田。
而就在昨晚，本段的主角公布了其10月销量。令所有人感到吃惊的是，本以为会在9月接近42万辆的基础上小幅度环比继续上涨。
可结果却是，比亚迪直接迈过了50万辆大关，新能源乘用车共售出500,526辆。今年1-10月，新能源乘用车累计共售出3,236,927辆。
夸张，真的太夸张了。
至此，还是那个多次抛出的观点：“坚持插混、纯电两条腿走路的比亚迪，依托饱和式的攻击，位于中国车市20万元以下的各个细分市场，建起了一座令所有人感到窒息的高墙，占据绝对的话语权与主动权。”
并且可以预见的是，其还会不断的进行夯实与加强。当然，这也是它赖以维系领先优势绝对不容有失的“护城河”。
实际上，身为掌舵者的王传福同样也在豪赌，选择将“卖新能源车”这件事情做到顶峰，直至蜕变为新时代的大众、丰田。
当然，值得警惕的是，大家公认的几家巨头，一定是全维度、多方位、上下通吃的强大。
此刻，一旦切入到20万元以上的板块，比亚迪无疑还有很大的进步空间。而在占尽天时、地利、人和，阶段性打赢电动化的上半场后，身处比拼智能化的下半场，比亚迪仍没有展现出曾经的那般猛烈炮火。
这两点，恰恰成为了它亟待补齐的短板。
另外，要知道，无论大众也好，丰田也罢，之所以能够站在如今的高度，谁不是经过了几十年的深耕与布局，踩过了一个个无法避免的深坑，付出了一次次惨痛的代价。
比亚迪试图与它们平起平坐，蜕变成真正意义上的全球车企，绝不会有轻松可言，要走的路还有很长很长。
至此，文章渐渐临近尾声，最后想要特别强调的是：“身为一名汽车媒体，十分庆幸能够见证两位大魔王完全不同的人生履历。如今，当特斯拉选择另辟蹊径，当比亚迪选择愈发极致，当马斯克在赌，当王传福也在赌，一个向左，一个向右，无疑给了我们观察这个行业变化与发展最好的几个锚点。”
孰优孰劣，重要也不重要了。反正，它们都会在历史长河中，留下颇为浓墨重彩的一笔。通往成功的路，有许多条。
走通，才是王道……
原文标题 : 马斯克向左，王传福向右
