作者 | 沈天香
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
哪吒汽车爆雷后，现在如何？
2024年11月以来，哪吒汽车在被曝欠薪、裁员后，又接连陷入停产、被供应商讨债等负面信息漩涡，一度似乎进了ICU，但在地方政府支持下，又陆续复工复产。
喘息之间，一系列自救改革行动迅速展开。12月6日，一封落款为哪吒汽车董事长兼CEO方运舟的内部信，坐实了前CEO张勇下课的传闻。
内部信中，方运舟称，公司已经渡过了最危险的关头。下一步，将实施一系列改革措施，核心是六大战略，包括全员持股、变革组织机制、放眼海外打造全球热销车等。
“立足国内，进行全球化扩张，就是哪吒汽车二次创业的答案。”方运舟表示，未来2-3年，要实现销量一半在内、一半在外，2025年内整体毛利率转正，2026年实现整体盈利。
今年以来，造车新势力进入新一轮淘汰赛。年末关头，先有哪吒汽车爆雷，后有极越汽车一夜闪崩，再次引发消费者对新造车势力的不信任。 这些“问题车企”想在极度内卷的国内市场翻盘，几乎不太可能，即便翻盘也可能只是回光返照。它们要想持久发展，还需要大量资金以及核心技术加持。 海外市场或许是一条出路，包括哪吒汽车在内，一些在国内销量不佳甚至濒临破产的汽车品牌，都将海外市场视为战略重地，希望借此续命或翻盘。
东边不亮西边亮
在造车新势力中，创维汽车让人费解——人们在国内道路上，极少看到创维汽车，在传媒平台上也极少听到其消息。但是，创维汽车每年保持1-2万辆销量，至今仍未倒闭。 创维汽车隶属于开沃集团，2010年12月，创维集团创始人黄宏生成立开沃集团；2011年1月，收购并重组南京金龙。开沃集团是一家“商乘并举”的新能源汽车企业，创维汽车是其乘用车品牌。 在国内，私人用户很少购买创维汽车，其客户主要是网约车和租车平台。但创维汽车通过国代总代模式、KD合作模式、子公司模式等多种运作，将车卖到世界各地。 根据创维汽车官方公布的信息，其积极布局海外，已累计销往全球66个国家和地区，落地渠道门店超过3万家，服务超20万新能源汽车用户。其中，包括法国、德国、奥地利等欧洲国家。
今年5月，创维汽车公布消息，公司与沙特阿拉伯皇室HRHP Rima bint Abdullah bin Abdulaziz Al Saud.公主控股的KAG集团签署了十年战略合作协议。战略分两个阶段，前5年合作业务规划100亿元，后5年合作视第一阶段情况开展。 同时，创维汽车还与KAG集团在包含乘用车、超充站、智慧生活在内等全系新能源产品达成合作，包含KAG集团即将成为创维汽车在沙特联合阿拉伯独家合作伙伴。 创维汽车用这些成果证明，靠海外市场仍有出路。但不可忽略的是，这背后不仅有开沃集团，还有创维集团的加持，某种程度上它算是“富二代”，归根结底还是有钱。 另一个东边不亮西边亮的“富二代”还有极星汽车（Polestar），但它属于另一种模式。极星成立于2017年，由沃尔沃汽车公司和吉利控股共同创立，是中瑞合资的电动汽车品牌，其总部位于瑞典，生产基地在中国。
极星汽车的主要销量来自海外，尤其是欧洲市场。数据显示，今年前9个月，极星全球销量为3.23万辆，同比下滑22.8%。其中，中国市场销量数据未公布。根据可查询到的数据，今年上半年，其在中国市场的终端销量仅为1612辆，较前两年有较大提升。 2022年6月，极星通过SPAC（特殊目收购公司）Gores Guggenheim完成合并，在美国纳斯达克上市，一边把车卖到美国，另一边扩大海外朋友圈。 此前，极星一直在中国生产汽车并出口到海外市场，并且也是唯一在中国制造销往美国的汽车品牌。今年8月起，其车型Polestar 3将在沃尔沃位于美国南卡罗来纳州的工厂生产，并将销往美国和欧洲。
业界有一种说法——吉利更像是一家投资公司，这在极星上有所体现。后者避开了其他中资车企面临的问题，撬开了美国市场。这背后离不开吉利汽车和沃尔沃汽车两大股东加持。 但贵如极星汽车，也面临困境。上市至今，其股价表现并不乐观，已从上市首日的收盘价13美元，跌至目前的不足1美元。截至12月18日收盘，股价为0.857美元，可能再次拉响退市警报。 此外，根据极星汽车上半年财报，其营收为9.18亿美元，较上年同期的12.37亿美元下降26%。上半年净亏损为5.41亿美元，去年同期净亏损为3.41亿美元。 在海外死灰复燃的，还有爱驰汽车。
今年11月22日，美国SPAC公司哈德逊收购（Hudson Acquisition）发布公告，称将与爱驰欧洲公司签署合并协议，双方成立名为EUROEV的新公司，在美国纳斯达克上市。
新公司将收购哈德逊和爱驰欧洲各自的流通股，换取EUROEV新发行的股份。完成收购后，在纳斯达克上市的主体将从哈德逊更名为EUROEV。 自去年初传出欠薪、停工、债务逾期等负面财务消息后，爱驰汽车就逐渐淡出大众视野。如果此次上市成功，将推动其在欧洲市场发展，但国内消费者大概率不会再为爱驰汽车买单。 同样通过SPAC在美国上市的，还有贾跃亭创办的法拉第未来（FF）。即便欠下20亿美元债务，贾跃亭依然在融资，并进行FF和FX双品牌运作。虽然他的行为被网友称作“大忽悠”，但其资本运作能力却不一般。 目前，FF融资3000万美元已到账，旗下新汽车品牌FX原型车已经运抵FF中国总部，准备发往法拉第未来美国洛杉矶总部。它还与中国4家汽车主机厂建立了合作，并签订了两份战略框架合作协议。
法拉第未来在海外吸引到国内大牛——顾镭加盟，后者曾担任奇瑞汽车工程研究院院长、北汽股份副总裁兼CTO。顾镭将出任FX全球EV研发研究院院长及FX 6车系负责人（VLE），负责执行FF和FX品牌的车辆开发战略。 尽管这些“问题品牌”或者说“边缘品牌”都面临各种各样的危机，但靠着海外市场，却顽强活了下来。不过，需要注意的是，他们都只是暂时活下来，尚未真正成功。
不出海就出局
在这些出海案例中，除极星之外，大多都是因国内市场失败才寻求出海。否则，若无资本接手，就只有破产倒闭一条路可走。 此前，前途汽车、众泰汽车、天际汽车、海马汽车等“边缘品牌”都曾有过出海举措，主要瞄准东南亚、中东、俄罗斯、南美等市场，尤其是欠发达地区。不过，它们都未能在海外市场掀起波澜。 自今年10月起，哪吒汽车连续两个月未公布销量。根据乘联会数据，哪吒11月国内零售销量为1500辆，出口量为301辆，创新低。今年销量最好的时候，其国内零售月销超过8000辆，月出口量曾高达4990辆。
目前，哪吒汽车官方公众号鲜少公布国内市场相关信息，海外信息相对较多。
12月4日，哪吒汽车印尼子公司在雅加达与印尼中亚银行（PT Bank Central Asia Tbk）续签合作协议。后者将持续为哪吒汽车提供高效的融资服务，支持哪吒汽车在当地的发展。 3天前，在雅加达国际车展上，哪吒汽车与印尼电动汽车出行公司PT Luxury Trans Indonesia签署合作协议，建立深度合作关系。当日，该出行公司下单订购首批50辆哪吒AYA。
在哪吒汽车11月大事记中，也有诸多关于海外市场的信息，包括哪吒X获得10月泰国市场纯电SUV上牌量第一；与玻利维亚最大经销商集团——Saaverdra集团签署代理协议；香港第二展厅开业；在印尼北雅加达新店开业；巴西子公司举办第一次经销商大会等。 相比上文中提到的爱驰、创维、FF等，哪吒汽车出海相对更有优势，其在海外新兴市场的布局，以及初期销量增长都为其赋能。尤其是在泰国市场，其单车销量排名较高，如哪吒X。 哪吒汽车并不仅仅是产品出海，还通过在海外建厂等，深化出海价值链。目前，哪吒汽车在泰国、印尼、马来布局了三大海外工厂，其中泰国和印尼工厂已经实现量产。
在其6月递交的IPO招股书中，明确提到资金用途：首先是加强海外布局，进一步投资东南亚市场，并快速拓展拉丁美洲、中东及非洲等潜力市场，提升全球营运能力，设立分公司、进一步本地化海外供应链，并在海外设立更多门店，拓展销售和服务网络。 对于哪吒汽车来说，国内市场俨然将长期被11月以来的风波影响，加之国内市场内卷加剧，恐难以继续增长，海外市场显得更加重要。眼下最大的问题还是钱，如果IPO失败，其海外布局也将受限，因为无论是运输、建厂还是运营等，都需要大量资金。
最近，月销量仅几百辆的极石汽车也开始发力海外市场。12月1日，其与Laith Al Obaidi Group在上海签订合作协议，授权该集团成为极石汽车在沙特阿拉伯市场的战略合作伙伴，独家代理利雅得及东部省的市场业务。 12月13日，极石汽车中亚地区首家门店在哈萨克斯坦开业，这是继迪拜旗舰店、科威特明星店之后，极石汽车在中东地区的又一家门店。 极石汽车方面称，其订单中有三分之一来自海外市场，目前已经在20多个海外国家和地区实现交付，海外订单量已经超过1万辆。
海外市场对于哪吒们来说，有很大机遇。 第一，可能获得资金支持，也有机会IPO。如上文提到的FF，就获得了资本市场支持，不仅通过SPAC上市，还从中东、美国和亚洲投资者处获得3000万美元。 第二，海外市场接受度高。由于海外市场新能源汽车竞争还未像中国一样充分，海外用户对中国品牌的认知也大多都在一个纬度。同时，和外国品牌相比，这些边缘品牌在新能源和智能化方面仍有竞争优势。 第三，回报率更高。通常情况下，汽车在海外市场的售价会高于本土售价，抛开各项成本外，利润空间也比本土市场更高，有利于获得更大的投资回报。 第四，政策支持，一些国家对新能源汽车有较好的政策支持，如补贴和税收优惠等，有助于这些品牌在海外市场发展。它们乘着新能源汽车全球发展的浪潮，此时出海更有优势。 当然，此中也诞生很多问题。
首先，最重要的是资金。在出海过程中，车企需要投入大量资金用于研发、生产、运输、销售和市场营销等多个环节。尤其涉及投资建厂，花费可能高达数十亿元。 其次，随着全球化成为车企发展趋势，中国品牌纷纷寻求出海，包括头部汽车集团，如比亚迪、上汽集团、奇瑞汽车、长城汽车等，其规模化优势更强，这对靠性价比取胜的品牌而言打击最大。
此外，海外市场的不确定性很大，如地缘政治、关税以及法规等问题。 过去一段时间，泰国一直是中国汽车进入东南亚市场的桥头堡，但目前泰国市场也陷入疲软，从2023年6月到今年10月，泰国汽车市场已连续17个月下滑。 近期，根据彭博社报道，巴西港口堆积了超过7万辆未售出的中国电动汽车，表明中国汽车制造商在保持强劲增长方面正面临严峻挑战。港口积压的汽车问题，源于试图避免新的关税。
中国汽车工业协会（简称中汽协）数据显示，今年11月，我国汽车出口49万辆，环比下降9.5%。2021-2023年，中国汽车出口的增速分别为104.6%、54.4%和57.9%。相比之下，今年前11个月，汽车出口增速已大幅放缓。 “通过市场调研，包括到国外考察，中汽协发现目前新能源汽车在海外的发展面临压力。国际局势不平稳，以及海外国家的政策变动非常大，都影响现在新能源车市场的发展。”中汽协副秘书长陈士华表示。
如今，全球汽车产业正在加速重塑，知名汽车制造商之间也在加速合纵连横，推动合并、重组。行业艰难现状，大大加剧边缘车企的生存难度。若没有核心竞争力，即便短期内可以曲线自救，也难长期持续发展。
原文标题 : 靠海外续命：边缘车企的生存之道 | 新汽车十年
