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奇瑞与吉利的发展战略，是传统车企转型的不同样本。
近日，奇瑞汽车营销公司副总经理姚飞（社媒ID姚远方）在奇瑞风云“A9创始人版车主群”评价吉利银河星耀8时，采用了不当的形容词，引发关注。
5月12日，针对此事，奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用在微博上表示，近日，我们奇瑞品牌一位干部发表了对友商产品的不当言论。这种言论很不妥当，也是奇瑞明令禁止的，违反了奇瑞公司《关于严格执行公开发言和媒体采访活动规范要求的通知》中第三条：“保持谦虚开放，不做拉踩对比。保持向友商、合作伙伴谦虚学习的态度。”我们对此事高度重视，立刻对相关责任人进行了严肃处理，停止其一切工作。同时，我已和吉利的学良总进行了深度沟通，我们一致认为，中国车企应该共同维护行业健康清朗的氛围，相互学习、携手共进，推动中国汽车品牌的持续向上。
吉利高级副总裁杨学良也发文回应称：“已就个别员工言论引发的争议与奇瑞高层沟通，奇瑞展现出了诚信负责的风范，此事已得到妥善处理，告一段落。”并立刻对相关责任人进行了严肃处理，停止其一切工作。杨学良表示，事情已妥善处理，这一页翻过去了。
有媒体注意到，目前，姚飞已解散“A9创始人版车主群”，并且抖音账号已设置为私密。既然这事已经告一段落，我们单从研发和销量上看看奇瑞吉利情况如何？
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研发实力哪家强？
研发投入作为衡量企业创新力的核心指标，在奇瑞与吉利这两家车企之间呈现出鲜明的不同路径。
根据公开财报数据，吉利汽车2024年研发投入达到159亿元，同比增长13%，研发费用率约为6.6%，这一投入规模在中国自主品牌车企中位居前列。更值得注意的是，吉利在过去四年中研发投入呈现加速增长态势，2021-2023年分别为12.92亿元、19.66亿元和33.61亿元，而2024年则猛增至104.19亿元，同比增幅超过200%。这种爆发式增长反映了吉利在新能源与智能化转型中的坚定决心。
相比之下，奇瑞汽车的研发投入则显得相对保守。招股书数据显示，2022年、2023年及2024年前三季度，奇瑞的研发开支分别为36.46亿元、66.64亿元和65.53亿元，研发费用率维持在3.6%-4.1%区间。这一比例不仅低于吉利，也显著落后于比亚迪等头部车企。从绝对值看，奇瑞近三年累计研发投入约168亿元，投入也十分巨大。
在技术战略布局上，奇瑞与吉利展现出明显的差异化特征，反映了各自对汽车产业变革趋势的不同判断和企业资源禀赋的充分利用。
奇瑞采取了“燃油车技术深耕+新能源渐进转型”的双轨策略。在传统燃油车领域，奇瑞持续强化自主研发优势，其2.0TGDI鲲鹏动力+鲲鹏8AT动力组合全部实现自研，11次获得“中国心”权威奖项。这种技术积累支撑了奇瑞在海外燃油车市场的出色表现——2024年燃油车贡献了74.8%的收入，毛利率高达18%，远超行业平均水平。
在新能源领域，奇瑞虽然起步较晚，但通过鲲鹏超能混动C-DM5.0技术（热效率达48%）实现了快速追赶，2024年新能源销量同比增长232%至58.36万辆。值得注意的是，奇瑞的智能化布局相对滞后，直到2024年尹同跃才明确提出“智能化要不客气了”的口号，高速NOA、城区NOA等智能驾驶功能仍处于追赶阶段。
相比之下，吉利则构建了更为全面的新能源与智能化技术矩阵。在电动化方面，吉利推出了GEA新能源架构、雷神EM超级电混、神盾金砖短刀电池等核心技术，形成了完整的三电技术体系。在智能化领域，吉利宣称已成为“全球唯一完成全域AI智能化布局的车企”，其技术版图涵盖智算中心、操作系统、智能座舱、自动驾驶及卫星互联网等多个维度。2025年3月推出的统一智驾解决方案“千里浩瀚”，通过H1-H9五个梯度释放技术红利，既避免了技术过剩，又通过规模效应分摊成本。吉利还建立了星睿智算中心2.0，综合算力达23.5 EFLOPS，位居中国车企第一，为AI大模型训练提供了强大算力支持。
两家企业在研发组织模式上也有所不同。奇瑞更倾向于垂直整合的自主研发路径，如其“瑶光2025”战略计划5年内投入超1000亿元用于核心技术研发，涵盖平台架构、芯片、氢能等19个领域；而吉利则更注重生态协同，通过与阶跃星辰、千里科技等伙伴组建“智能汽车算力联盟”，以及与DeepSeek等AI企业的深度融合，加速技术迭代。这种开放合作的研发模式可能为吉利带来了更高的创新效率。
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新能源时代谁活得更滋润？
研发战略的差异直接反映在两家企业的市场表现和财务成果上，呈现出各有优劣的发展态势。
奇瑞的技术深耕策略为其赢得了可观的海外市场回报。2024年，奇瑞海外销量达114.46万辆，连续22年位居中国品牌乘用车出口第一。这种成功很大程度上源于其对新兴市场燃油车需求的精准把握——通过“油电同价”策略，瑞虎系列以10万元级定价搭载L2级智能驾驶，在俄罗斯市场取得18%的市占率，超越现代、本田等国际品牌。
奇瑞在海外建立了覆盖研发、生产、销售的立体化网络，在巴塞罗那建立欧洲首个整车生产基地，并在拉美工厂实现80%本地化率。这种“技术换市场”的模式使奇瑞2024年营收达到4800亿元，其中海外贡献显著。
奇瑞的研发投入不足或制约其高端化与新能源转型。2024年前三季度，奇瑞新能源收入占比仅为16%，与国内新能源汽车渗透率已超50%的市场环境形成鲜明对比。尽管与华为合作的智界S7搭载鸿蒙4.0系统试图在智能化赛道实现弯道超车，但销量规模相较比亚迪仍有明显差距。招股书中奇瑞也坦言“无法保证能跟上快速变化的汽车市场”，或反映出其对技术迭代速度的担忧。
相比之下，吉利的高研发投入正在转化为全面的竞争力提升。2024年，吉利新能源销量达88.8万辆，同比增长92%，渗透率提升至40.8%，并从下半年开始实现新能源业务全面盈利。这种成功源于吉利清晰的“油电同智”战略——不仅推动“油电平权”，更强调燃油车与新能源车在智能化上的同步发展。吉利的高研发效率也得益于其规模化数据优势：拥有750万辆搭载L2级以上智驾能力的车辆，实际行驶数据累计百亿公里，为AI训练提供了丰富素材。
两家企业在盈利能力上的差异同样值得关注。奇瑞2024年前三季度净利润达113.12亿元，毛利率为14.8%；而吉利2024年归母净利润为166亿元，毛利率为15.9%。考虑到吉利更高的研发投入和更均衡的业务结构（新能源占比近50%），其盈利质量可能更为可持续。特别是吉利新能源板块已实现盈利，摆脱了行业常见的“卖电动车亏钱”困境。而奇瑞在海外市场的成功，也为自己找到了第二增长曲线，这为奇瑞优异的成绩单可持续性增加了更多砝码。
此外，两家企业都需关注研发人才争夺这一行业共性问题。奇瑞计划通过港股IPO“激活股权激励机制”；而吉利则通过“人才森林”战略和期权长期激励计划留住核心人才。在AI大模型等前沿领域的人才储备将日益成为竞争关键。
研发合作模式创新也值得探索。奇瑞的“开阳实验室”尝试通过开放创新平台汇聚全球资源攻克“卡脖子”技术；而吉利的“智能汽车算力联盟”则开创了车企算力共享的新模式。这类协作式研发可能成为未来降本增效的重要途径。
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不同路径下的传统车企转型样本
奇瑞与吉利的研发战略对比揭示了中国汽车产业转型升级的多元化路径。奇瑞代表了“从燃油车优势向新能源渐进过渡”的发展模式，其成功建立在深厚的燃油车技术积累和对海外市场的精准把握上；而吉利则展示了“全面拥抱智能电动化”的转型路径，通过高强度的研发投入构建面向未来的技术体系。
从资本市场的视角看，吉利的高研发投入正在转化为技术和市场优势，形成了“研发投入—技术突破——市场增长——资本溢价”的良性循环；奇瑞在海外市场的表现十分亮眼，通过技术优势取得的海外市场正在转化为销量优势，不过奇瑞需要在研发方面继续努力，这或是其推进港股IPO的重要原因。
对中国汽车产业整体而言，两种研发模式都有其价值和局限。奇瑞的务实策略证明了在全球化市场中，传统技术依然可以创造巨大价值；吉利的全面转型则展现了抢占技术制高点的重要性。未来，随着奇瑞IPO完成和吉利“智能吉利2025”战略收官，两家企业的研发竞赛将进入新阶段，其不同路径的经验教训都将为中国汽车产业的高质量发展提供宝贵参考。
在汽车产业百年变局中，没有放之四海而皆准的研发战略，唯有持续创新、贴近市场需求的技术投入，才能助力中国车企在全球竞争中赢得长期优势。奇瑞与吉利的不同探索，共同绘就了中国汽车技术创新的丰富图景。
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原文标题 : 【行业深度研究】奇瑞吉利握手言和，新能源转型各有秘籍？
