特斯拉汽车能够拿出魄力卸下“高大上”的姿态，与富士康进行合作，最关注的东西莫过于降低成本，如果特斯汽车与富士康进行合作，能否如愿以偿的降低成本呢？或者能在什么方面降低成本呢？新能源汽车当下降低成本，莫过于两种方式，第一从规模上降低成本，将设备、研发等成本进行分摊，如果数量上去了，这部分的成本就降下来了。
具体来言，如果特斯拉ModelS仅仅售出去一辆，那么这个成本就非常高，卖一千万都不足以弥补成本，但是如果卖出去几万辆，这几万辆平摊这些成本，意味着整个售价可以降低到一定的合理范围，这种方面降低成本，只能依靠汽车制造商自身的营销能力，以及整个新能源汽车市场的孕育情况，富士康在这个方面没有办法和能力帮助特斯拉汽车降低成本。
第二种降低成本的方式就是从物料、制造上去进行“节源开流”。关于物料成本嘛，如果你的这辆车配置摆在了这里，这个物料成本基本定型了，特别是相关的一些零部件都确定下来了，即便不同的供应商提供的零件，这些成本想要巨大的差别基本不太可能，除非你处于行业的垄断地位，但是这种在新能源汽车行业还不存在。
那么第二种降低成本的方法就简单地归结为制造商去降低成本，这点恰恰是富士康等代工企业最拿手的东西，你可以试想一下，在美国硅谷的工程师和工人待遇是个什么样的待遇，同样在深圳富士康的待遇又是个什么样的待遇，这二者之间又会出现什么样的差距？所以，利用这种低成本代工厂进行加工制造，对于降低批量化生产的产品效果应该明显。
我们很喜欢拿到一些高端的技术来恐吓自己，事实上，很多现在应用的技术并不新颖，甚至十数年前、数十年前都已经被人研究，这些技术甚至想要申请一些专利都很困难，因为已经被很多人公开发表了，这个时候我们还盲从性质的去购买一些成型的东西，并不明智，反倒是系统性质地进行一系列的生产、集成，最终降低整体的成本则是非常可观的，这些不仅仅是一家汽车制造商可以做的，笔者到建议更多家的汽车制造商、零部件供应商去进行这项事情。
低成本新能源是否影响营销？
我们知道，特斯拉依靠营销刮起了旋风，以及多家新能源汽车制造商的跟随，如果走低成本电动车，是否影响营销效果？这个问题，笔者想要举个例子进行解答，特斯拉去年也就出售两万多辆，今年三万多辆，这还不包括这些名人给艾伦穆斯科捧场，而当下的微型电动车动辄几十万辆的销售，这个方面能看出市场对于低成本电动车的认可，也用脚给予我们做出了选择。
比亚迪富士康发力 汽车业打响新能源汽车集结号
汽车业吹响了“金九银十”的冲锋号，其中最响的是新能源汽车。
外资品牌和自主品牌蜂拥而至，国家层面、地方政府持续出台支持政策，车企和周边配套产业不断传出合作消息，使得战况纷繁。车企似乎认同这样的观点：“只有将市场做大，才保证大家都有口饭吃。”
但是，新能源汽车的牛市真的要来了吗？目前存在的短板，如技术研发、降低成本、消费者生活习惯等，能在短期内克服吗？
做大市场大家都有饭吃
关于新能源汽车的消息最近是层出不穷。
9月11日，特斯拉汽车(TSLA)通过Twitter发布消息表示，将在中国和日本大举扩建超级充电站。目前特斯拉在北美市场上有112个充电站，在欧洲有61个，在日本和中国有17个。
9月10日上午，北汽新能源汽车股份有限公司（下称“北汽新能源汽车公司”）宣布布局华东市场，并给出纯电动汽车每车5.85万元的企业“环保基金”补贴。减去国家和上海市的补贴，一辆北汽E150EV在上海的售价是8.48万元。
同一天晚上，东风日产乘用车公司宣布旗下品牌启辰晨风在上海正式上市销售，该车推出3款车型，售价在26.78万元-28.18万元之间。
9月9日，江淮汽车股份有限公司（下称“江淮汽车公司”）也宣布江淮iev4在上海上市，售价仅为7.48万元。
