而作为企业，盈利当然是放在首位，那么又岂会错过一个这好的赚钱机会呢。据调查，车企骗补除了买卖双方联合骗补外，还有部分企业通过电池来进行骗补。公开资料显示，目前对于乘用车一般按照续航里程进行补贴。2013年的国家补贴标准是纯电动乘用车只要达到国家标准，即可享受国家与地方财政补贴。补贴标准按续航里程划分，80-150公里补贴3.5万元，150-250公里补贴5万元，250公里以上补贴6万元。2014年和2015年分别在此基础上下浮10%和20%。
另外，在业内还存在一种比较“高明”的骗取手段，就是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，拿到国家和地方对电动车的补贴，也即是业内所称的“左手卖、右手买”的骗补方式。其实这些车辆并没有进入流通领域，租赁公司买来后，会将车返厂，由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。
骗补调查结果即出 补贴政策面临退坡
受到“骗补风波”的影响，部分地区的新一轮新能源汽车补贴及相关促进政策迟迟未出。
有分析认为，客车作为新能源骗补的重灾区，降低补贴则是对骗补问题以及新能源客车过度补助的最直接回应。未来纯电动客车补贴平均降幅或达31.8%，其中6至8米和8至10米的降幅更是分别达到了45.6%、49.5%。据悉，2015年6~8米纯电动客车的产量达到了6.6万辆，月均5500辆。受因于“骗补风波”的影响，在今年1月，产量急速缩减至1684辆，2月继续缩水至773辆。
由此可见，虽然骗补风波尚未尘埃落定，但其对新能源产业带来的影响不容小觑。新能源汽车企业相关负责人表示，“补贴退坡是必然趋势，这将推动企业降成本。对于乘用车企业来说，按照我们目前的初步计算，降成本的速度和退坡的速度基本吻合，压力并不会很大，但对于客车企业来说，压力就会相对较大。”
骗补调查对正在高速发展的新能源汽车产业来了一“重拳”，但是作为一个新兴产业如若仅仅依靠政府补贴来生存下去，必将走向衰落，车企更应该壮大自己的技术研发团队以及进行技术创新，打造出长期可持续的核心竞争优势，这样即使补贴下降甚至完全退出市场，还是可以根据自身优势和产能进行发展。当然，随着这次骗补调查结果的公布，以及补贴政策的调整出台，或将促进车企在技术上的提升和创新，使行业健康积极发展。
